Жертвы богам пространства

В Луанде, опытнейший инженер, Николай Алексеенко, со специальными лампочками, полез осматривать турбины. Он нашел на лопатках турбин трещины и сколы и заявил летчикам о том, что два двигателя из четырех эксплуатировать нельзя.
Антонышев немедленно вышел на руководство авиакомпании «ТехАвиаСервис» и доложил ситуацию.
Ответ последовал незамедлительный: «Где мы вам найдем двигатели-«конфетки», все сейчас летают с трещинами и со сколами. Вырабатывайте оставшийся ресурс, а там посмотрим!».
Алексеенко решает сам выйти на главного инженера авиакомпании, и обстоятельно докладывает ему то, что увидел собственными глазами. Результат тот же - летайте!
Волшебная антилопа должна цокать копытцами, из-под которых летит золото, разве возможно остановить это? Раз в полгода два представителя фирмы прилетали в Луанду с черным объемистым кейсом, пару дней валялись на пляже, забирали заработанную экипажами зеленую наличность, и садились на аэрофлотовский «Ил-62», летящий в Москву, без своего кейса.(!)
Не волнуйтесь, черный кейс, набитый пачками долларов, после посадки в салон пассажиров, приносил в самолет специальный представитель, имевший доступ на территорию аэропорта без досмотра, и имевший за такие услуги проценты.
Увы, наша антилопа (Ан-12) на поверку оказалась не волшебной, а подчиненной всеобщим законам аэродинамики, законам воздушного движения, подвластным строгому божеству-Молоху. Ее «золотые копытца» подломились в первом же полете, после неудачной посадки в Нзаже. Один за другим встали два двигателя, и тщетно экипаж пытался удержать машину от стремительного снижения: внизу им простерла объятия красная африканская земля, а довершили дело могучие баобабы. Жертвенный костер на месте падения с десятком тонн керосина горел долго!
Антонышеву не хватило шестидесяти восьми километров до аэродрома, и если вычесть тонны перегруза, то, скорее всего, на двух работающих двигателях, он дотянул бы до посадочной полосы.
Итак, после неудавшейся посадки в Нзаже, перегруз – вторя причина катастрофы, но здесь мало чего зависело от командира. Это колея, из которой выехать невозможно!
Вы можете сказать, что автор, выступающий на страницах этой книги как поборник соблюдения авиационных законов, был и сам нарушителем таковых. Так почему же он избежал наказания всевидящего ока божества?
Наверное, если бы за каждые проступки следовали бы неминуемые наказания, то в небе не осталось бы летающей техники. Божество преподает уроки, и чтобы попасться ему «на крючок», нужна цепочка грубых нарушений.
Сережа Антонышев, тридцатидевятилетний командир корабля, имел свой шанс, но он сделал выбор не в свою пользу. Он мог проявить категоричность и отказаться от полетов, настоять на своем. Но тогда он выпадал из «обоймы», он лишался своего реноме, к которому шел через трудную учебу в УТО, с зубрежкой радиосвязи на английском языке, с нелегкой наукой вычитывать аэронавигационные документы (на том - же английском) и правила международных полетов. Нет горше судьбы у летчика-«легионера», когда он работает в Африке с петлей на шее, которую замечает только тогда, когда она затянулась!
Итак, третья, и самая главная причина, заключалась в слепоте и глухоте владельцев авиакомпании, а симптомы этих диагнозов крылись в «золотой лихорадке», в том непрекращающемся потоке «зелени», который обрушился на головы бывших советских генералов и лишил их рассудка и трезвой осторожности.
После катастрофы, через пару лет, (пока длились расследования) фирму «ТехАвиаСервис», которую летчики называли «Техас», закрыли. С чувством вины, за то, что все-таки позволил лететь ребятам, не смог жить Коля Алексеенко. После возвращения домой, он, отличавшийся крепким здоровьем, вскоре заболел и умер.
Никто не занимался исследованием, в каком ладу с совестью живут бывший генерал и его окружение - полковники, руководители компании. Поскольку суда над ними не состоялось, то и виновных по сути – нет. (Попробуйте ка расследовать дело о катастрофе на территории африканского государства, или хотя бы составьте смету расходов на это дело, и вам станет ясно, что дело это – непосильное!).
В моей практике, во время работы на «Ил-18» Шри-Ланкийской авиакомпании «Экспоавиэйшен» у меня создалась ситуация, подобная описанной с Антонышевым.
Мне беззастенчиво предлагали вступить в клуб самоубийц совершенно безобидной фразой: «Ну, ты пока полетай еще, а мы за месяц найдем тебе двигатель» (!!)
С Васо, нашим нанимателем, менеджером компании, мы встретились в первый раз в Арабских Эмиратах, в Шардже, в гостинице «Альбустан». Васо – шриланкиец с круглым черным лицом, с живыми подвижными глазами, хорошо говорил на русском. Он окончил Киевский институт гражданской авиации и сейчас отвечал в «Экспоавиэйшен» за подбор экипажей и эксплуатацию самолетов. Его телефон дал мне Аксянов, заместитель директора по летной подготовки известной Дубайской авиакомпании «Феникс», которая занималась перевозками в регионах Африки и востока на самолетах «Ил-18» и «боингах».
Два часа мы проговорили, задавая друг другу вопросы. Его интересовал уровень моей подготовки, налет в часах. Меня – самолет, год выпуска, имеющееся оборудование.
Из рассказа Васо явствовало, что этот «ильюшин эйтин» (ильюшин восемнадцатый) был личным самолетом-салоном Чаушеску, оборудованный в настоящее время под грузовой вариант со специально сделанной в заводских условиях грузовой дверью. «Ильюшин» имел небольшой налет в часах, малое количество посадок, а двигатели – хороший запас по ресурсу.
Меня, налетавшегося в Африке среди фантастических грозовых «наковален» вслепую, когда отказывал старенький ламповый локатор РПСН, прежде всего, интересовал не маловажный вопрос: какой локатор стоит на самолете? Васо заверил меня, что локатор, американский: «Все облака видно, как в цветном телевизоре! «Румынцы» не жаловались». Румынский экипаж, который работал на Васо до нас, он называл «румынцами».
Мы ударили по рукам, и я отправился в Минск собирать экипаж. На это, и на сбор документов, подтверждающих наше право летать, ушло два месяца. И вот мы шестеро вновь в Шардже, в филиале офиса «Экспоавиэйшн». Здесь нас «забили» в компьютер, сняли все необходимые ксерокопии документов, летных книжек, и мы уже в салоне бизнес-класса «Боинга» иранской авиакомпании, вылетающего из Дубая в Коломбо.
В международном аэропорту имени Бандаранаике нас встречал представитель компании, нас сразу отвезли в прекрасную гостиницу с кондиционерами, душами и бассейном. Уже на следующий день для нас были готовы пресловутые «джи-ди» - «дженерал декларейшен», а попросту - допуск на аэродром для экипажа, где стояли наши фамилии и должности.
И вот, наконец, первое свидание с нашим кормильцем на аэродроме все той же госпожи Бандаранаике. Вместе с молоденьким менеджером Туситой, изъяснявшимся только на английском, мы стоим с белоснежным красавцем, изрядно загаженным птицами. Тусита объясняет нам, что «румынцы» потребовали повышения оплаты, а потом вовсе отказались летать, уехали в Бухарест. Самолет вот уже полгода стоит на этой стоянке, рядом с пожарной частью. Вокруг прорыты траншеи, с укрепленными дотами из бетона. А в помещение рядом с пожарной частью дежурят солдаты, готовые по команде занять оборону.
Оказывается, в «2002 году, вооруженные до зубов «тигры Тамила», пришли из джунглей, сожгли один «боинг», продырявили множество самолетов и ранили техника с омского самолета Ан-12. И, хотя ко всему этому нам не привыкать, эти детали не внушали нам оптимизм, поскольку солдатами и блокпостами с мешками, засыпанными песком, аэродром охранялся и на въезде к аэровокзалу, куда прибывали пассажиры для убытия. Кроме того, мы знали, что над джунглями «тамилами» сбит ракетой Ан-24 с экипажем из «Гомельавиа».
Но, время – деньги! Мы открываем самолет, и как только подтаскиваем стремянки, чтобы открыть капоты, какая-то птица с криком покидает хвостовое оперение, где она свила себе гнездышко в нише проблескового маяка, который сняли временно, чтобы отремонтировать такой же маяк на Ан-12 омичей, стоящим рядом и принадлежащим теперь уже нашей компании, «Экспоавиэйшен».
Несколько часов мы занимались выгребанием свитых гнезд в самых неожиданных местах, где не стояли заглушки.
Но, самое главное – мы не обнаружили на самолете предмета моего беспокойства: локатора здесь не было никакого вообще! Я тут же набрал номер телефона Васо, который в это время находился в главном офисе компании в Коломбо. «Как нет, вообще нет?» - вопрошал он, затем попросил к телефону Тусситу, и когда переговорил с ним, стал мне жаловаться, что «румынцы» оказались непорядочными людьми, они сняли американский прибор, стоивший тридцать тысяч долларов, и увезли его с собой.
Вы можете представить, что творилось с нами, когда мы поняли, что за полгода с момента убытия румын, никто не осмотрел самолет и лишь омичи не забывали приходить сюда, чтобы снять для себя что - то в качестве запчасти.
Первое, что я потребовал от Тусситы – это список агрегатов, которые были сняты для других самолетов. Оставалось удивляться, почему предприимчивый экипаж из Румынии, не снял современный прибор, предупреждающий о возможном столкновении – TKAS, стоящий тоже десяток тысяч долларов.
Целый месяц мы экипажем восстанавливали самолет, пока не подняли его в воздух для облета и проверки всех систем. После первого полета - еще месяц устраняли обнаруженные неисправности, и за это время проходили медицинскую комиссию в старейшем госпитале Коломбо – Наволоке, сдавали экзамены на английском языке в департаменте «Сивилавиэйшен» Шри-Ланки. Нас почти каждый день возили на микроавтобусе из Негомбо (на побережье, в 30 км от столицы) в эти уважаемые заведения, и об этих поездках, длящихся не мене часа по узкой и загруженной дороге, и всем, что мы претерпели в этот период, можно рассказывать долго.
Но, вот, наконец, мы приступили к долгожданным полетам. Локатор нам поставили все тот же старенький РПСН, который ни с того ни с сего вырубался в полете, поэтому мы берегли его как могли, включая только при серьезной облачности. «Румынцы» начисто отрицали свою причастность к бесследному исчезновению аппаратуры, и здесь вполне могли быть варианты с местным народом, имеющим связи в авиационных кругах.
Итак, работа у нас началась размеренная, предсказуемая и заранее спланированная. Так мы знали заранее, когда загружается наш самолет, и когда мы «стоим в плане» на вылет. Это выгодно отличалось от характера работы в Анголе.
Утром, не слишком рано, мы взлетали из Коломбо загруженные 16 тоннами травы «биттер-лайф» и везли ее на Карачи. Зеленые стебли «горькой жизни», в сетчатых упаковках из лыка, весили по 30 кг. Набрасывались по всей грузовой кабине до верха, и надежно привязывались капроновой сеткой, чтобы груз не сместился назад. Эту траву местные называли «пан», она имела слабое наркотическое действие, что-то вроде йеменского «ката» или американской «коки». В Пакистане нас загружали кожей, мануфактурой и всякой всячиной, готовой пополнить бутики и рынки Эмиратов. В Дубае мы садились уже ночью и ехали отдыхать в прибежище русскоязычных летчиков отель «Альбустан», или «Самэрленд». Сутки – двое ожидали загрузки, и на этот раз везли бытовую технику и электронику в Индию: Каликут, Мадрас,Тривандрум, или Бангалор.
Разгрузившись, уходили на Коломбо. Этот треугольник стал для нас постоянным маршрутом, а мы, как скитальцы, тягали за собой чемоданы на колесиках, вынужденные жить то в Эмиратах, то на Цейлоне.
И хотя здесь платили гораздо меньше, чем в Анголе (здесь мы не знали что такое перегруз!), нас принимали бетонные полосы больших аэродромов, с современным обслуживанием нашей техники. Несмотря на высокие температуры, двигатели не подводили нас до определенного момента, но вскоре такой случай наступил.
Мы должны были подменить омичей. Они возили грузы на Мальдивы, и в связи с предстоящим ремонтом «антона», нас подключили на замену. Это известие мы восприняли с удовольствием. Еще бы! Летать в места отдыха известные всему миру и иметь возможность намочить свои плавки в теплых лагунах – перспектива хорошая! Что касается плавок, то намочить мы их успели, но уже на третий полет в столицу Мальдив Мале, у нас один из двигателей запустился только после шестой попытки.
В Коломбо принялись разбираться. Поначалу заменили стартер-генератор, но и это не помогло. Стали заглядывать «глубже» в двигатель, сняли масляные фильтры. Боже! Даже те, кто давно эксплуатирует двигатели Аи-20, подобного не видели. Мои механики обнаружили металлическую стружку всех разновидностей: стальную, латунную, и алюминевую!
Это означало одно: еще пару полетов и двигатель развалился бы в воздухе. Последствия – не предсказуемы!
В тот же день я звоню нашему «патрону» Васо. Говорю о том, что двигателю - «кердык», что его надо менять. Объясняю причину. В трубке молчание, затем Васо говорит мне свое знаменитое: «Хорошо! Вы месяц полетайте, мы найдем вам двигатель».
Терпеливо начинаю объяснять, что возможно стружку гонит какой-то подшипник, что это может происходить из-за кривизны вала винта, создавшегося из-за виброперегрузок, или при давнем ударе лопастей о землю, о препятствие, что летать невозможно.
Новая пауза, и снова: «Хорошо! Вы пока полетайте. Что-нибудь придумаем». И снова я спокойно объясняю, что летать с таким двигателем – не возможно, что надо его менять. Но Васо уже отключился.
Через день диспетчеры фирмы ставят нас на обычный план, на Карачи, и я терпеливо им объясняю, что самолет неисправен, и Васо в курсе наших проблем.
Неделю мы загораем на пляжах Негомбо, никто нас больше не трогает, я полагаю, что все в поисках двигателя для замены, когда раздается звонок и снова звонит Васо: « Двигателя пока нет, начальство недовольно. Ты вот что. Давай летай пока!»
Тут меня срывает, и я кричу в трубку: «Летай ты сам, собака хренова! Почему, когда я лечу в Коломбо, ты не садишься ко мне пассажиром, а берешь билет на «Эмиратс» за тысячу долларов и прилетаешь вслед за нами на «аэробусе»? Ты не патриот своей фирмы, и даже не хочешь сэкономить для нее пару тысяч долларов, мою месячную зарплату! А самолет мой, поди, застраховал на полмиллиона долларов и тебе одинаково: упадем мы, иль нет! Теперь я понимаю, отчего от тебя сбежали твои «румынцы»! Васо, ты же окончил авиационный вуз.»
Но, «неужели не понимаешь, чем может кончиться для нас эти полеты» - эта фраза повисла в воздухе. Васо отключил свой телефон. Мне было все равно, я готов был покинуть этот благословенный остров, с его улыбчивыми, приветливыми жителями. Но летать на аварийной машине – не буду! Впрочем, отчасти я храбр был с Васо и потому, что знал: ему и за следующие полгода вряд ли удастся найти хороший экипаж из-за относительно маленьких денег, которые получали экипажи в «Экспоавиэйшен».
Тем временем мы еще две недели загорали на пляже, пока, наконец, не привезли двигатель. За два дня мы экипажем поменяли двигатель, и еще взяли с Васо деньги за работу.
Можно сказать, что, в какой-то мере, на это мое категоричное решение, повлиял печальный опыт Сережи Антонышева. Мы не забыли эти уроки, как и никогда не забудем наших ребят, которые покоятся в Минске на северном кладбище, под большими березами. Среди плит из красного мрамора, похожего цветом на африканскую землю, лежит раскрытая, так и не дочитанная книга судеб из камня, а в углу стоят погнутые лопасти винта разбившегося самолета, привезенные с места падения.

ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ
ИЗ АФРИКИ - В ВЕЧНОСТЬ

Несколько лет назад в Одессе торжественно хоронили трех членов экипажа самолета Ан-24, разбившегося в Анголе. Четвертый пилот был похоронен на родине в Днепропетровской области. Двое из погибших были военными летчиками, один – гражданским. Простится с ними пришли сотни одесситов. Надписи на траурных лентах венков, которые несли люди, начинались одинаково: «Одесским ангольцам.»
Ан-24 разбился во время взлета в аэропорту Луанды. На высоте 50 метров у него отказал двигатель. При отсутствии «перегруза» - дальнейший полет возможен. Но никто теперь уже не расскажет, сколько загрузили в самолет летчики, попавшие в ангольскую «колею». Поэтому лайнер рухнул на землю и загорелся. Кроме экипажа погибло 50 гражданских пассажиров. Керосин из полных баков самолета горел долго, поэтому, как было сказано в медицинском заключении, «идентифицировать тела погибших по расе, полу, возрасту и другим данным не представляется возможным».
Исходя из этого, жертвы авиакатастрофы были кремированы все вместе, их прах разделен на 54 равные части и роздан в специальных урнах родственникам погибших. Эти урны с символическим прахом наших пилотов привезли их коллеги, вернувшиеся на родину после завершения контракта.
Перед этой трагедией, на границе Анголы и Конго упал другой самолет – грузо-пассажирский Ан-26. Расследование показало, что на высоте 3,5 километров он был сбит ракетой «Стингер» новейшей модификации. Как и в случае с недавней катастрофой Ан-26 в Конго, МИД Украины заявил: «нет данных о том, что в составе экипажа данного самолета были граждане Украины». Удобная формулировка, не правда ли?
Официальная инстанция не отрицает возможность присутствия своих соотечественников на борту погибшего самолета, но заявляет, что у нее – «нет данных». Значит, государству проще прикрыться туманной формулировкой, чем разобраться в сути? Благодаря средствам массовой информации, чиновнику все труднее бывает спрятаться в укрытии из застарелой формулировки: « Мы вас туда не посылали!».
Государство не может в этих ситуациях оставаться в стороне, и обязано поддерживать своих граждан, где бы они не оказались: ведь это оно, родимое, не сумело обеспечить работой своих высококлассных специалистов. Вопрос почему, повисает в воздухе. Почему «отсталая» Африка имеет возможность платить не много, но достойно, и почему «авиационные державы» разбазаривают свой золотой кадровый запас?
И, только вернувшиеся из Африки одесские авиаторы, подтвердили украинскую принадлежность пилотов сбитого Ан-26: двое из них жили и летали в Одессе, двое – в Днепропетровске.
Останки Украинских летчиков не были обнаружены, значит, и вернуть на родину и достойно похоронить было нечего. Но и без этих могил на одесских кладбищах хватает захоронений авиаторов, которые нашли свою смерть в небе над «черным континентом». По неофициальным данным это количество превышает полсотни.
Кроме тех летчиков, прах которых невозможно было вернуть на родину, есть и такие, кто бесследно исчез в небе Африки. Большинство пропавших самолетов взлетали с территории Анголы.
До сих пор разыскиваются:
- Экипаж АН-26 из Перми в составе: Виталия Дудко, Павла Пушкарева, Валерия Чувырина, Валерия Семкова.
По скудным данным ангольской стороны, самолет Ан-26Б авиакомпании «Пермские моторы», осуществлявший авиаперевозки на внутренних воздушных линиях Анголы по контракту с фирмой «Prestavia» (Ангола), потерпел аварию во время полета 3 сентября 1998 года по маршруту Луанда – Кафунфо – Луанда после взлета из аэропорта Кафунфо.
По сообщению Ангольского телевидения со ссылкой на генштаб страны, самолет был подбит подразделением УНИТА, оппозиционным официальным властям Анголы. Ан-26 загорелся и упал (по другим данным – совершил вынужденную посадку) на контролируемую боевиками УНИТА территорию.
С тех пор никаких сведений о судьбе экипажа нет. Проведенные ангольской стороной розыскные мероприятия результатов не дали. Позднее, по информации посла Российской Федерации в Анголе Раевского В.Н., было обнаружено место падения самолета (один километр южнее трассы Кафунфо – Луанда)
В начале октября 1998 года командир экипажа Дудко сумел выйти на связь с Ил-76, летевшим в Дунду, и передал следующую информацию: « Мой экипаж находится в плену у полевого командира УНИТА на территории Заира. Один из членов экипажа ранен. Экипаж выполняет полеты с базы в Заире в Анголу на аэродромы УНИТА. Работает так же Ан-12, ранее угнанный из Анголы в Заир». Ан-12, о котором упоминает Дудко, не мог быть самолетом из подмосковного Жуковского, потому что пропал в небе Анголы позже.
- Второй экипаж в скорбном списке пропавших без вести ( Ан-12 БП, принадлежал Летно-исследовательскому институту имени Громова М. М.) в составе: командир Кутявин Юрий Иванович (Беларусь), пилот Стадник Георгий Викторович, штурман Романовский Евгений Михайлович, бортинженер Митяев Александр Михайлович.
26 октября 1998 года самолет, выполнявший авиаперевозки на внутренних воздушных линиях Анголы по контракту с фирмой «Mawewa», в 15:00 местного времени взлетел с аэродрома «Нзаж» с 10 тоннами груза и 32 пассажирами на борту. По словам комиссара местной полиции, на борту были алмазы и валюта. Через 20 минут связь с самолетом прекратилась. По некоторым сведениям, его угнали боевики из УНИТА и он находится в юго-западной части Конго – в Кисангане. Ходили слухи, что самолет с данным экипажем продолжает эксплуатироваться и летчики из «легионеров» превратились в пилотов-рабов.
Лично я рассматриваю этот факт маловероятным, потому что в течении долгих лет, так или иначе, попавшие в плен могли передать о себе весточку. Находившиеся на борту алмазы и деньги наводит на печальную мысль о том, что свидетели для угонщиков этого самолета представляли опасность.
Черные люди с автоматами «Калашникова» в Африке не так уж и кровожадны, но только когда это не касается больших денег. Об этом свидетельствует мой знакомый штурман, побывавший в плену у боевиков в Конго.
В 1999 году, одна из посреднических фирм, с представительством в Уганде, вышла на меня с предложением найти и подобрать в России для покупки грузовой самолет Ан-26, или Ан-32. Затем нужно было принять, облетать, и перегнать машину в Энтэбе, с дальнейшей возможностью (при согласии обеих сторон) продолжить работу на правительство Уганды.
Перспектива была не слишком заманчивая. Эти берега озера «Виктории» находились в постоянных этнических конфликтах, межплеменных войнах, были полны малярией и всяческими тропическими болезнями. Но после гибели нашего Ан-12 под Луандой, я оставался без работы, решил дать согласие.
Подыскав двух хороших технических специалистов, мы, с представителем фирмы (бывшим летчиком), вчетвером отправились в путешествие по казахстанской степи, где по собранной информации, в различных военных и гражданских структурах стояла невостребованная техника. Облетав все аэродромы, так и не нашли искомое. Самолетов было много, но все они были в состоянии «авиалома», т.е. приобретая подобное, в него нужно было вложить еще столько же денег, сколько он стоил, необходимо было выполнить все положенные «формы», необходимые регламентные работы, которые выполнялись только в заводских условиях. А это – еще пол года потерянного времени. Нам нужен был летающий самолет, который завтра же можно было поднять в воздух на законных основаниях.
Мы вернулись ни с чем, проездив около десятка тысяч долларов. Руководство фирмы решилась на вторую попытку, произведя более подробную разведку через ФАС (Федеральная Авиационная Служба) России. Нам взялся помочь работник этой службы, бывший штурман.
Нас встретил в Москве на железнодорожном вокзале высокий симпатичный мужчина, лет пятидесяти. Несмотря на зиму, он был без головного убора, на его короткую стрижку падал мелкий снежок, он, улыбаясь, сообщил нам, что билеты на Уфу у него в кармане, нам предстояло сразу же выезжать в аэропорт. Наш новый знакомый Николай, был подвижен, разговорчив, все время шутил. С такими как он, легко в общении.
Уфа встретила нас непроходимыми сугробами, машины с трудом разъезжались на плохо очищенных дорогах. Уютные номера знаменитого Уфимского завода двигателей скрасила наш зимний вечер. Было поздно, но мы быстро накрыли стол, выпили по рюмке за авиацию. За разговором выяснилось, что Николай последние десять лет работал в Африке, такие места, как Киншаса, Кисангани, Энтеббе и Луанда, стали ему родными, а теперь, как он выразился, протирает штаны в ФАСе.
Я, не раздумывая, предложил ему должность штурмана в нашем экипаже – она была вакантной. Николай ответил сразу и категорично: нет! Нет, он не собирается «ни в какие Африки», мол, его туда не за какие деньги не заманишь. И здесь мы услышали его историю, о которой он вспоминал, как о кошмарном сне:
- В Браззавиле, в начале марта 1998 года нас положили лицом вниз на бетонку черные ребята в беретах с автоматами, рядом с нашим самолетом. Одели наручники, и повезли на грузовике за город, в лес. Ну, думаю, это наше первое и последнее знакомство с тропическим лесом, который мы привыкли видеть сверху.
Привезли к хижине, крытой листьями, раздели до трусов, и бросили в грязь. В первую ночь нас вывели на площадку под деревьями, клацнули затворами наших родимых «калашниковых», и мы стали прощаться с жизнью. Закрыл глаза, вспомнил о Боге, и услышал стрельбу. По тому, что я слышал ее, я понял, что еще жив. Боевики стреляли холостыми патронами.
Двадцать три дня мы сидели в луже под дождем, оправляясь под себя, ели объедки, которые нам со с мехом бросали пьяные воины – борцы кого-то, за какую-то свободу. Наши охранники пьянствовали рядом, в каком-то сараюшке, с более приличными стенами и крышей, чем у нас. Когда им становилось скучно, они выводили нас на расстрел.
А потом, неожиданно вновь погрузили на машину, привезли на аэродром и сдали полиции.
Целый год я провел в больницах. Брюшной тиф, малярия, какая-то амеба и еще вагон и маленькая тележка. Кожа болталась на моем скелете, как одежда не моего размера! А ты говоришь: поедем в Африку! А..а.ах! В Африке горы вот такой вышины! Обезьяны – кашалоты – крокодилы – бегемоты! И снега Келимонджаро. Хватит с меня этих прелестей!
- Коля, а ты знаешь, я в марте месяце был двадцать дней в Браззавиле, может именно в то время, когда ты маялся в джунглях? При этом мы жили в городе, свободно по нему разгуливали и нас никто не трогал. Правда нас позвали из Анголы, а Браззавиль тогда дружил с Душ Сантушем.
- Ну, да. А наш самолет был приписан к Киншасе. Умным коммерсантам пришла в голову хорошая идея: война еще не повод для отмены торговли. Как наш командир клюнул на эту удочку – до сих пор не пойму! Самолет у нас отобрали, а нас на попутном отправили в Луанду, больных, без копейки денег. Постой, мы видели тогда на стоянке Ан12 «эко-виски» (название английских букв согласно международному авиационному коду) - это были вы?
- Да, это была машина экипажа нашей фирмы, который отказался лететь в Браззавиль в связи с войной в Конго.
- Ну вот, и Африка уже для русских становится тесной! А чего вы сейчас собрались работать там, где полно малярии? Надо, как говорят хохлы, двигать на «ридну Ангольщину». Там бабки получше платят.
- Не пришлось выбирать. В следующий раз поедем, коль будем здравы.
В следующий раз нам пришлось работать в Анголе через два года. Когда на военной стоянке в Луанде я увидел знакомую фигуру, то на ум пришло расхожее: «никогда не говори: никогда!». Николай, по-моему, стал еще крупнее (а может, успел набрать утерянное в Конго?), и только его коротко остриженный «бобрик», знакомая улыбка и привычка быстро говорить – не изменились. Мы обнялись, хотя наше знакомство оказалось довольно коротким.
- Какими судьбами? Помнишь, что говорил мне в Уфе? – напал я на него с вопросами.
- А вот верить всяким глупостям, сказанным за рюмкой водки, вовсе не обязательно! - смеясь, отвечал он.
Что ж, не зря Хэмингуэй сказал: кто побывал в Африке, будет снова и снова стремиться сюда.
И пусть та Африка, о которой он говорил, была в ином времени, и в иных ракурсах: ведь папа Хэм воспел природу, где зеленые холмы Африки сравнивает с грудью любимой женщины; и все это, казалось, ничего общего не имеет с тяжелой работой, потом, насилием и кровью, тем не менее, даже при этом раскладе, увозишь отсюда нечто, остающееся в памяти на всю жизнь. Но об этом, можно писать отдельную книгу. Мы же вновь возвращаемся к трагедиям в небе Африки.
Исчезновению самолета и экипажа Кутявина в небе Анголы предшествовала туманная история некрасивых дел, куда замешаны люди, имевшие прямое отношение к Ан-12, как к собственности, и которые рассматривали летчиков-работяг такой же собственностью, которая имеет рыночную цену.
Осенью 1997 года Летно-исследовательский институт заключает контракт с российским торговым домом в Анголе «Ростанг» и предоставляет ему в аренду самолет с экипажем и техниками. Самолет вылетает в Анголу. А летом 1998-го, у «Ростанга» появились серьезные претензии, поскольку экипаж, недовольный низкими заработками, стал работать «налево». «Ростанг» расторгает договор в одностороннем порядке.
По возвращению в Россию экипаж самолета арестовали за контрабандный ввоз оружия и крупной суммы в валюте. Но не прошло и месяца, как начальство института командирует в Анголу еще трех человек: Г. Стадника, Г. Кульмана и А. Митяева. Поскольку «Ростанг» считал контракт расторгнутым, новый экипаж улетел в Анголу без прикрытия и страховки, и вынужден был сам искать себе работодателя.
Руководство института, после исчезновения самолета, пыталось убедить общественность, что второй экипаж был отправлен в Африку, чтобы вернуть самолет.
Бывший и. о. генпрокурора Ю.Чайка разъясняет, что установило предварительное следствие. Первое: контракт был заключен без согласования с Федеральной авиационной службой России. Второе: были заключены два фиктивных договора, благодаря которым самолет незаконно покинул Россию. Срок возврата Ан-12 определялся до 31 декабря 1998 года, но уже в октябре, как мы знаем, бесследно исчез.
Отправить самолет, принадлежащий режимному предприятию за границу без ведома Федеральной авиационной службы довольно проблематично. Лишь за месяц до исчезновения самолета эта служба спохватилась и проинформировала начальника института о том, что Ан-12 находится в Анголе незаконно, и случилось это через год, после того, как самолет улетел в Африку.
Ход расследований так и не выяснил до конца, почему институт игнорировал претензии «Ростанга», как могло случиться, что командиром экипажа стал гражданин Беларуси Юрий Кутявин и отчего в свой последний рейс самолет был загружен валютой и алмазами. По некоторым непроверенным сведениям, фирма «Mawewa» - бизнес чуть ли не министра обороны Анголы. Но теперь, это не имеет никакого существенного значения.
Теперь – короткая хроника исчезновений других экипажей, судьба которых во многом схожа с историями, рассказанными ранее.
- 22 декабря 1997 года, при следовании по маршруту Абиджан (Кот- ди - Вуар) – Рунду (Намибия) над территорией Анголы исчез самолет Ан-72 молдавской авиакомпании «Ренан» и экипаж в составе: Анатолий Лемешкин, Павел Горчинский, Валерий Кулагин, Михаил Сафронович, Александр Колесников, Петр Кристев. На борту находилось пятеро ливанцев. О судьбе пассажиров, экипажа и самолета – до сих пор нет данных.
- 14 декабря 1998 года после взлета из Бие, исчез самолет Ан-12 украинской авиакомпании «ХОРС» и экипаж в составе: Сергей Бойков, Александр Кинстлер, Александр Ферсунин, Виктор Пивторак, Владимир Коробко.
- 27 декабря 1998 года после взлета из Луанды неизвестные угнали самолет Ан-12, принадлежащий авиакомпании «Хеллер Интернэшнл». Местонахождение экипажа неизвестно. Разыскиваются: Александр Филатов, Александр Хоменко, Игорь Трофимов, Геннадий Вагапов.
- 12 мая 1999 года после взлета с аэродрома Лузам (30 км южнее Кафунфо) боевики УНИТА сбили самолет Ан-26 и захватили его экипаж из трех российских летчиков (командир Александр Зайцев). Интервью с членами экипажа было показано по телевидению ЮАР. Российскими представителями в Анголе был установлен контакт с УНИТА через ЮАР и достигнута договоренность о возвращении экипажа. Пожалуй – это единственный случай с позитивным результатом.
В конце июня 1999 года ситуация повторилась: после вынужденной посадки экипаж подбитого самолета, состоящий из четырех российских граждан, был захвачен. Известно только то, что один из летчиков от полученных ожогов скончался.
Знаменательно то, что большинство «пропаж» произошло в декабре месяце, а также то, что какие-то известия мы все же имеем от подбитых самолетах в непосредственной близости от аэродромов, и о тех летчиках, которые остались живы в результате вынужденных посадок. В тех случаях, когда самолеты сбиты стингерами на больших высотах, искать на огромных территориях саванн, изрезанных оврагами, а так же над горной местностью – за пределами реальности. В отличии от угнанных самолетов, сбитые, в виде обломков, могут лежать среди зарослей десятками лет, в стороне от воздушных трасс.
В мою бытность в Анголе ходили упорные слухи об украинских наемниках УНИТЫ. Повстанцы платили хорошие деньги военным инструкторам, обучавшим бойцов Жонаса Совимби применению различных типов пусковых установок. Говорят, что и сами наемники, выражая преданность вождю другой половины Анголы, не прочь были пускануть в летящие самолеты ракету. Ведь за каждую сбитую машину Совимби платил лично. Так «украинские ребята» «слупили» в небе Анголы два Си-130, работавшие по линии ООН. Примечательно, что на одном из них летал отец, а на другом – сын. Оба – погибли. И даже своих соотечественников не жалела эта банда наемников. Вроде бы они свои семьи заранее переправили за границу, и по окончании контрактов скрывались за рубежом.
Схема «воздушного терроризма» у Совимби была проста. Он заключил соглашение с действующим правительством Анголы, о том, что оно платит ему «отступные», за воздушное пространство над территориями, контролируемыми его войсками. Получив мзду, он затихал на время, но как только приток денег прекращался, самолеты падали вновь. В 1998 году я лично участвовал в перевозке правительственных денег на самолете Ан-12 на один из аэродромов, соседствующих с территорией повстанцев, присутствовал и при передаче денег из рук в руки.
В результате предпринятых посольством России в Анголе мер по поиску пропавших самолетов, были организованны поисково-спасательные работы с привлечением армейских подразделений вооруженных сил Анголы и самолетов Миссии наблюдателей ООН в Анголе, которые не увенчались успехом. В предполагаемых районах падения самолетов не прекращались интенсивные боевые действия, которые не могли способствовать планомерному поиску.
Вопрос о пропавших российских летчиках выносился на обсуждение совета безопасности ООН, который в своем заявлении от 23 декабря 1998 года четко сформулировал требования ко всем заинтересованным сторонам, в особенности к УНИТА. Совбез ООН призывал «тесно сотрудничать в расследовании инцидентов с пропавшими самолетами, включая поиски их экипажей и пассажиров».
А как же! УНИТА услышала этот призыв – и стала сразу розовой и пушистой! Ей стали больше не нужны деньги на оружие, и она сразу же перестала сбивать и угонять самолеты! Наивности мировых сообществ, заседающих в высоченных небоскребах, можно только удивляться. Впрочем, они сочинили такую бумажку не от наивности. Просто они «проделали работу», и отчитались – как положено!
А что же родственники пропавших и погибших? Они взывают к инстанциям, к общественности, стучатся во все самые «глухие стены». Общественность отправляет открытое письмо президенту Б.Н. Ельцину и премьеру Примакову.
«В течение нескольких месяцев родные членов экипажа пытаются добиться организации поисков. Были направлены письма в Летно-исследовательский институт, руководству фирмы «Ростанг», в Министерство иностранных дел РФ, в администрацию президента РФ, в Министерство по чрезвычайным ситуациям РФ, а так же Министерство экономики. Ответы были получены изо всех инстанций, однако конкретных действий так и не последовало.
25 декабря 1998 года руководством Летно-исследовательского института было предложено направить один из своих самолетов для поисков пропавшего экипажа. 12 февраля на это поступил ответ из Министерства иностранных дел РФ. В письме содержалось предупреждение о небезопасности подобных акций, а кроме того о запрете Федеральной авиационной службы на полеты российских самолетов над территорией Анголы.
17 декабря 1998 года в администрации президента было проведено совещание с приглашением широкого круга лиц для выяснения обстоятельств и разработки плана мероприятий. Было решено разработать проект указа президента РФ о мерах по расследованию обстоятельств пропажи российских самолетов в Анголе. Судьба этого проекта до сих пор неизвестна.
В январе 1999 года родные пропавших летчиков обратились с письмом в правительство РФ. Отдел по работе с обращениями граждан переправил это письмо в Федеральную авиационную службу.
23 февраля 1999 года родственникам членов экипажей удалось настоять на повторном запросе в аппарат правительства РФ. Ответа не последовало».
Наверное, родные пропавших без вести, и сами слабо верили в то, что смогут добиться каких-то сдвигов от официальных инстанций. Но есть у нас еще русские люди, которым не безразлична судьба наших соотечественников.
И такие люди работали в газете «Известия». Вот их дела, и вот их голос:
«Мы продолжаем поиск пропавших в Анголе российских летчиков. Еще год назад их было 22. Благодаря усилиям нашей газеты и независимого фонда «За возвращение домой» пятерых пилотов из партизанского плена удалось вызволить. Но судьба еще 17 россиян и украинцев (одного белоруса) остается неизвестной. Все они работали по контрактам с ангольскими властями или коммерческими фирмами.
Наше расследование продолжается. Корреспондент «Известий» вновь предпринял попытку выйти на встречу с теми, кто может располагать информацией о пропавших без вести людях».
И вот что рассказывает нам корреспондент:
«Это будет наша вторая секретная встреча. В ожидании звонка я бреду по тихим безлюдным улочкам городка Эшторил, что всего в получасе езды на электричке от Лиссабона. Курортный сезон еще не начался. Еще нет толп туристов, снующих вокруг сувенирных лавок, переполненных ресторанов и шумных дискотек. В этой непривычной для заезжего москвича тишине самое время собраться с мыслями и подытожить все то, что произошло после первой встречи, когда мы, группа поисковиков, приезжали «в секретном порядке» в португальскую столицу просить представителей руководства УНИТА помочь найти пропавших без вести русскоязычных летчиков.
С тех пор прошли месяцы надежд и разочарований. Так называемые «неофициальные послы» национального союза за полное освобождение Анголы (УНИТА), несмотря на договоренность о второй встрече, на прямые телефонные контакты и связь через Интернет долго не выходили. Из соображений безопасности (деятельность УНИТА в западной Европе запрещена), на все наши обращения отвечали: «О вашей просьбе помнят, ждите».
Невозможно сказать «ждите» матерям и женам канувших в неизвестность четыре года назад летчиков. Потерявшие рассудок от горя женщины утверждают, что по ночам якобы раздаются телефонные звонки и какие-то далекие, едва различимые голоса на непонятном языке произносят то ли имена, то ли название местности. Родные уверены, что звонили оттуда, «из этой чертовой Африки», и при этом добавляют: «Они просто не могут докричаться: мы живы, ждите нас!»
Маленькая девочка-подросток Света с Украины, у которой брат летчик пропал где-то в ангольской саванне, написала в письме в известия: «Последние два года во сне я как будто по рации слышу: «Мы горим, снижаемся. Все, кажется нам конец.»
Каждую неделю почта приносит послания от родственников, друзей и коллег пропавших пилотов. «Живы ли наши ребята? Кто может помочь вызволить людей из плена? Куда смотрят власти в Москве и Киеве?» - спрашивают они. И никто не забыл слова Путина, которые он произнес год назад (в то время был президентом), узнав, что повстанцы УНИТА освободили пятерых наших пилотов: «Россия в любом случае и при любых обстоятельствах будет заботиться о своих гражданах».
И вот мы снова в Португалии.
Под покровом южной ночи ровно в назначенный час к подъезду одной из малоприметных гостиниц Эштроила подкатил черный лимузин. Появившиеся на пороге гости, внимательно огляделись, и только тогда открыли дверь.