Жертвы богам пространства

В особенности «черный континент» нуждается в авиационной технике и специалистах всех мастей. За столетие Европа, Америка и Советский Союз вырастили не только технологию создания летательных аппаратов, но и авиационную субкультуру, куда входят наука, методика обучения летного и наземного состава и свод специфических законов, писанных и не писанных.
Надо сказать, что американские и европейские летчики из капстран не испытывали огромного желания романтического общения с Африкой, работая на ее территориях. Невыносимая жара и влажность, незатихающие войны, малярия и другие «африканские подарочки» не могли привлечь в небо над «черным континентом», скажем, немцев, французов или американцев. Да и в родных пенатах эти ребята были обеспечены работой, защищены могущественными профсоюзами.
В 98 году, в Луанде (Ангола), мы работали на Ан-12. Наша стоянка находилась недалеко от места, где парковался «Боинг-747» «Эйр Франс». Они прилетали сюда каждую неделю, бывало, наш вылет совпадал с их временем отбытия, и тогда мы слышали в наушниках певучий голосок девушки-пилота, запрашивающий руление: « Луанда, Эйр Франс, риквест текси.» ( прошу руление).
Тем временем в Париже начинался чемпионат мира по футболу, и мы заметили, что в дни прилета французского «Боинга» его стоянка – пустует. Прошел месяц, и мы вновь услышали в наушниках знакомый голосок. Наши ребята не выдержали и при случае подошли к французскому экипажу.
Все оказалось просто. Какие-то умные головы в их департаментах, чтобы привлечь массовый приток любителей футбола, решили снизить цены на авиабилеты, а чтобы компенсировать временные потери, снизили оклады экипажам и обслуживающему персоналу.
Ну, например, командир воздушного судна получал одиннадцать тысяч долларов, а стал получать десять. Экипажи отказались летать, и авиакомпания понесла колоссальные убытки. Из работников, никто не был уволен. Суд признал действия компании – неправомочными.
Мы вынуждены были мило улыбнуться этой истории, ведь наша работа оценивалась в среднем с двух тысяч долларов – у командира, и дальше – по нисходящей. А мы рисковали здесь всем, чем могли.

ГЛАВА ВТОРАЯ
АЭРОДРОМ «НЗАЖ» - КЛЮЧ К РАЗГАДКЕ ГИБЕЛИ ЭКИПАЖЕЙ

Попробуйте произнести это странно звучащее название аэродрома, и язык у Вас споткнется, словно о невидимую преграду. Не зря даже в прессе это название пишут по разному, потому что толком никто не знает, как оно пишется правильно. Местные жители произносят это название на свой манер: Нзаже, или Нзажи. У них входу много французских словечек: сказывается близость франкоговорящего Заира. Ну, например самолет для местных - «Совиньон», грузовая машина - «Каминьон». Русские летчики в Анголе называют аэродром: «Нзаж», склоняя это название: прилетел из Нзажа, задержался в Нзаже.
Такие же трудные, как и название этого аэродрома, и посадки на нем самолетов, загруженных, что называется, под завязку. Вот в Лукапе, что неподалеку от Нзажа, хоть и грунтовая полоса, но ровная, как стол. Хорошо укатанная земля не дает повод для беспокойства на посадке, а тем более на разбеге, при взлете. Ну, конечно, пыль, она везде, где полосы грунтовые, кроме третьего аэродрома в этом районе – «Дунды». Здесь полоса из асфальта, но короткая, всего две тысячи метров. Вот эта троица и содержит, и кормит и поит «алмазные копи» республики Ангола.
Но Нзаж – особенный! При заходе на посадку, еще издалека вы видите громадное оранжевое полотно, посреди которого темнеет лента старого асфальтированного покрытия, с залатанными там и сям ямами. Посадочное полотно развернуто на северо – восток, в сторону границы Заира, и если вам не повезло, и вы сели с перелетом на повышенной скорости, да еще и в дождичек, когда торможение не эффективное, то вы можете запросто стать нарушителем госграницы, и оказаться в Заире.
С помощью бульдозеров взлетно-посадочную полосу удлинили, расширили, но на самом подходе, перед торцом полосы, высился бугор, через него перелетая, нужно было «нырять», а с левой стороны, в начале полосы, тянулось возвышение, ниже которого пролетал садящийся самолет: казалось, что от препятствия до крыла всего-то какие-то метры. На самом деле это были сотни метров, но при заходе в сложных условиях, эти бугры могли сыграть свою роковую роль. Что ж, два хвоста Боинга и несколько останков отечественной техники «украшали» аэродром по обе стороны, и нам никто не рассказывал подробностей неудавшихся посадок.
Что касается нас, то на заходе на посадку, мы сидим в кабине, как пружины на взводе: не дай бог на перегруженном самолете потерять скорость – зацепишь за бугор! Но, не дай бог, и завысить ее над превышением – ибо окажешься в Заире. Ныряем за бугор, прицелившись в торец, выравниваем самолет до торца и садимся в самое начало. Несколько сот метров бежим по грунту. Затем выскакиваем на неровный асфальт: здесь хоть и трясет, но уже есть возможность тормозить! Нет, аэродромов, подобных «Нзажу», я не видел в своей летной практике нигде. И не случайно я так подробно рассказываю о нем.
Именно неудачная посадка в Нзаже, стала отправной точки трагедии Сергея Антонышева и его экипажа. За несколько дней до своего последнего взлета из Луанды, Сергей садился здесь на своем Ан-12, на размокшую после дождя полосу. Выскочив на асфальт, он пытался тормозить, но торможения должного на мокрой поверхности не получилось, и они, пробежав асфальт, застряли в раскисшем грунте.
Нужно было немедленно выбираться, и чтобы сдвинуть загруженную машину с места, командир был вынужден довести режим работы двигателей до взлетного. Вылезть на более твердую почву им удалось, но при этом входные устройства двигателей нахватались грунта, в котором были камни.
Финал истории экипажа Антонышева расскажу чуть позже, а теперь вновь об аэродроме, ставшем роковым еще и для экипажа Юрия Кутявина.
За день в Нзаж прилетают десятки самолетов. Ан12, Ан-72, Ан-32, Ил-18 – привозят сюда продовольствие, пассажиров и грузы. Летающие цистерны, по иному – «наливники» - Боинги -737, привозят топливо. Правительственный Боинг-737 прилетает сюда раз в неделю, чтобы забрать алмазы. В этот день сюда лучше не прилетать, но выбирать не приходится.
Как только перевозчик достояния республики (Боинг) вылетает из Луанды, весь аэродром оцепляют мускулистые черные люди в камуфляже, обвешанные оружием, как елка игрушками. Здоровенные, с короткими стрижками, с засученными по локоть рукавами, они занимают все аэродромные постройки, а на квадратной цистерне для воды, расположенной на высокой платформе, устанавливают пулемет. Стоянку окружает двойное кольцо молодчиков, через которых не прошмыгнет даже мышь.
Мы в это время стараемся не высовываться из самолета, и если бравые ребята сами подходят к нам за сигаретами, мы «отовариваем» их по полной программе. Нам довелось познакомиться поближе с полковником президентской службы безопасности Тони, командиром этих вышколенных отрядов спецназа. Он был высокого роста, хорошо сложен и даже красив. У него на поясе кроме двух пистолетов висел огромный нож, а на плече - маленький израильский «Узи». Мы как - то везли его из Луанды в Нзаж с его головорезами, и пригласили полковника к себе в кабину, посадили за штурвал, дали порулить. Незаметно мы подружились, и он несколько раз давал нам свою машину, чтобы решить наши насущные вопросы в городе.
Как только полковник появлялся в салоне самолета, его солдаты мгновенно вскакивали и вытягивались в струнку, выпячивая вверх свои подбородки. Поговаривали, что он, здесь в Нзаже, собственноручно застрелил своего бойца за потерю оружия. Правда, сначала он выяснил, что солдат на самом деле его продал.
У ангольских военных формирований в районе Нзажа были непростые задачи охраны алмазных приисков – граница с Заиром слабо охранялась и таила в себе возможность проникновения вооруженных банд из соседней страны.
В Нзаже, в поймах рек, размытые берега открывают алмазоносные слои, и, хотя добыча камней частным лицам строго запрещена, находятся ловцы удачи из местных жителей и пришлые. Часто таких «добытчиков» застает вооруженный патруль, и они, посягнувшие на достояние республики, погибают под пулями.
И все же каждый камешек, добытый в этой красной земле, не может учесть государство, и хождение по рукам «левых» алмазов здесь процветает, хотя и чревато кровавыми разборками и трагедиями. Не обходится среди русскоязычных экипажей и смешливых минут, связанных с обилием алмазов в этих землях.
Камешков блестящих, белых, прозрачных, розовых и коричневых здесь навалом на стоянке, и как на берегу моря, можно подобрать довольно интересные экземпляры. Такое обилие пород под ногами и разговоры о том, что в некоторых местах алмазы могут просто валяться на поверхности, породило розыгрыш, который устраивали летчикам своим товарищам, впервые здесь оказавшимся. Обычно, при новичке велись рассказы, что «в той стороне, за полосой», кто-то, дескать, нашел камушек, при этом выкопал всего полметра.
Попавшийся на «крючок», брал саперную лопатку, и шел «до ветру». (Обязательно надо предупреждать экипаж, если ты идешь за полосу в высокую траву. Бывали случаи пропажи людей). Затем через час безуспешного углубления в красную землю, возвращался весь мокрый, под смех ребят, которым нечем заняться, когда самолет разгружают.
Когда мы эти истории рассказывали Тадеушу – ангольцу, инженеру приисков, он смеялся вместе с нами. «Алмазаносные слои лежат на глубине 5-6 метров» - рассказывал он нам. Тадеуш свободно говорил на русском. Еще бы – он окончил Ленинградский институт горной добычи и прожил в Питере шесть лет. С нами он летал бесплатно, как большой наш приятель. Тогда как всем желающим улететь в Луанду мы выписывали «тикеты» - билеты на самолет, вырезанные из картона квадратики с подписю командира, стоившие сто баксов.
В один из полетов в Луанду, Тони в разговорах со мной, попросил ни в коем случае не брать никаких посылок и передач из Нзажа. И мы для себя усвоили его уроки, хотя за полгода нашей работы в этих краях ко мне с этим вопросом никто так и не подошел. Да и зачем, думалось мне. Тот, кому нужно провезти «левые» алмазы сделает это и сам. Багаж у пассажиров не досматривался, и единственные мерами предосторожности было изъятие у военных и полиции всех видов огнестрельного и холодного оружия.
Бывали полеты, когда в кабине негде было повернуться из-за сложенных в кучу автоматов Калашникова. Пистолеты штурман складывал в сумку. Дверь в кабину закрывалась, после чего мы приступали к запуску двигателей.
По данным ангольской печати, 26 октября в 15:00 выполняя рейс для частной компании «MAWEWA» самолет Ан-12 (командир КутявинЮ.И.) вылетел из «алмазного» города Нзаж в Луанду с 10 тоннами груза и 32 пассажирами на борту. По словам комиссара местной полиции, на борту были алмазы и валюта. Через 20 минут связь с самолетом прервалась. По некоторым сведениям, его угнали боевики из УНИТА, находившиеся на борту, и самолет приземлился в юго-западной части Конго – в Кисангани.
Отобрал ли Кутявин в этот злополучный полет оружие у своих пассажиров? Вопрос остается открытым. Но даже если и так, то всегда есть возможность спрятать его в сумках, которые экипаж не досматривал. Перед моими глазами невольно всплывает картина, как некто стучится в закрытую кабину экипажа и говорит, что одному из пассажиров плохо. а дальше – все по сценарию угонов!
Подробности, предшествующие этому полету в никуда и детали многолетних поисков я опишу в отдельной главе. А сейчас попробуем дорисовать землю, небо и сам «алмазный дух», витающий среди этой местности.
Нет того уголка на земном шаре, куда - бы не заглянул зоркий глаз божества пространства Молоха, как нет и земли более плодородной для сбора человеческих жертвоприношений, чем эта, красного цвета. И на то есть причина: здесь попраны все писанные и неписанные законы воздухоплавания.

* * *

В хорошую видимость, в остеклении кабины самолета, алмазные прииски видны раньше, чем взлетно-посадочная полоса. Развороченная на большой площади земля цвета разбавленной марганцовки (кстати, африканская земля содержит много марганца), хорошо видна среди зелени и среди сухой травы. Эта местность – изрезанная оврагами саванна, пустынна, здесь охотнику не отыскать живности. Говорят, что была когда-то, но всю съели: война и голод опустошили эти просторы.
В Анголе, с мая месяца по октябрь длится сухой сезон, высокая, почти в рост человека трава, высыхает и начинает гореть на больших площадях, разнося пепел по всей округе.
С большой высоты, особенно ночью, это зрелище огромных, расползающихся по земле огненных колец, впечатляет.
В это время ветер кружит черный пепел и над аэродромом: трава горит в непосредственной близости от взлетной полосы, и красные «дворцы» с остроконечными верхушками – термитники, одиноко высятся среди почерневшей земли.
Есть и неприятная практическая сторона этих явлений: если трава горит в непосредственной близости от аэродрома, или ветер приносит дым с мест пожарищ, возможно ухудшение видимости при посадке. Тогда пилотам приходится в прямом смысле потеть на посадке. А после нее – дышать задымленным воздухом.
В сезон дождей такие неприятности поджидают чаще. Влажные испарения в виде тумана встречают тебя на любом из трех аэродромов: в Дунде, Лукапе и Нзаже. Вот почему на обочинах этих посадочных полос высятся остовы уже теперь никому не нужных воздушных судов. Вероятность оставить свою дорогую летательную технику в виде памятника слабой летной подготовке, или роковой ошибки экипажа – велика, как и велика возможность расстаться с жизнью. Поэтому интересны подробности заходов в туман, которые летчики сравнивают с «поцелуем с тигром».
Вся хитрость в том, чтобы успеть произвести посадку в районе 6-7 часов утра. С восходящим солнцем туман выползает с низин и заволакивает аэродромы. Его слой может быть достаточно тонким, например лишь всего 100- 200 метров от земли. В том-то и загвоздка, что кругом видимость на «миллион», а вы вынуждены входить в облачность на высоте, которую надо отсчитывать по радиовысотомеру на десятки метров! Лучше бы лететь в облаках сразу, выполняя заход по приборам. Но, надо привыкать к тому, что имеем!
Чтобы не «нарезать» круги над аэродромом с повторными заходами (как шутят летчики, «винтами разгоняя туман»), надо вылететь из Луанды в 4 часа ночи, или хотя бы в 5, в три часа прибыть на аэродром для подготовки к вылету. После обеда предстоит второй рейс, но этот первый – самый сложный.
В Луанде стоянки, включая военную, буквально забиты техникой. При нас Ил-76 зацепил консолью крыло своего сотоварища – оба надолго стали на ремонт. А простой обходится здесь дороже всякого ремонта.
Если повезет, то дорогу к выруливанию на полосу нам не перекроет никакой «приблудный» самолет. Не будем мы и по полчаса запрашивать запуск и руление. Здесь на везение уповать нельзя: верный человек с зеленой пятидесяткой уже устремился к «вышке», к диспетчеру «старта», и нам сразу же дадут зеленый свет на запуск и руление. Без этой маленькой процедуры, вы можете простоять на стоянке, запрашивая запуск, от 30 минут до часа.
Самолет загружается ночью и «фритадор» (менеджер фирмы, фрахтующей самолет) присутствует при загрузке. Наземные члены экипажа (специалисты инженеры и техники), скурпулезно подсчитывают тоннаж груза по количеству ящиков, мешков и т.п. У экипажа есть свои весы, потому что доверять местным «фритадорам» нельзя. Когда груз подсчитан и распределен в грузовой кабине, надежно пришвартован сеткой и фиксирующими ремнями, остается сверить данные расчетов двух заинтересованных сторон, а «фритадору» - отсчитать наличные в долларах командиру корабля за перегруз.
Для основного перевозчика провизии на такие аэродромы как Нзаж самолету Ан-12, (чуть позже и Ил-18) перегруз в 5-6 тонн являлся стабильным положением. Бывало, привозили еще и больше, а иногда и меньше.
Представьте: вы попали в глубокую колею. Вам остается или ехать вперед, или остановиться, другого - не дано. Допустим, Вы командир корабля, поборник авиазакона: положено грузить 16 тонн – и ни сотни киллограм больше! На следующий же день от вас отвернуться все «фритадоры» и будут приходить к более уступчивым перевозчикам. Для заказчика имеет большое значение, сдаст ли он в Нзаже 16 тонн продовольствия, или 21 тонну, ведь он заплатил владельцу самолета за эти разрешенные шестнадцать – 13 тыс. долларов, и ему не сложно доплатить экипажу еще три. Продукты, как правило, реализуются все без остатка и ими кормится вся округа, а «фритадор», купивший товар оптом, продает его на приисках в разы дороже.
Итак, сделавшись «воздушным легионером», вы попадаете в колею, и становитесь заложником случая. Пока четыре двигатели работают, они способны тащить 21 тонну (и больше!), как только стал один из них – неизбежно снижение и непредсказуемые последствия.
У Сергея Антонышева отказали два двигателя, и, хотя у него был запас высоты, ему не хватило дотянуть до Луанды около семидесяти километров. Перегруз – одна из причин его гибели.
Но вернемся к «интересным» заходом на посадку в тумане на аэродромах, где нет никакой наземной техники, способной контролировать пространственное положение самолета, кроме приводной радиостанции, дающей направление для радиокомпаса. Тема перегруза была обозначена для того, чтобы читатель имел представление о чрезмерном посадочном весе самолета, в момент посадочного маневра. Здесь каждая ошибка или потеря скорости, может иметь последствия.
Допустим, вы задержались на аэродроме, и вылетели не в 4 часа, что было бы идеальным, а гораздо позже. Причин на то может быть много: вовремя не заправились, проблемы с «фритадором», выруливающий перед вами самолет перекрыл рулежку (его вылет не согласован, и он выясняет отношения с вышкой) и всякое другое.
После таких задержек вам может улыбнуться удача. Было несколько случаев, когда на подходе к аэродрому, мы видели, как «запоздавший» туман заволакивает полосу, на наших глазах она исчезала под рваными кусками белого покрывала, но ее торец, еще оставался открытым. Мы «прибавляли» двигателям все, что могли, и успевали буквально «воткнутся» в еще открытый торец, посадить машину, и затем уже – катились в густом молоке, с трудом отыскивая глазами края ВПП.
Через пару часов солнце встанет и от этого утреннего «наваждения» не останется следа. Тогда почему бы не прилетать позже, спросите вы? Потому что другие самолеты будут стоять под разгрузкой, и вы долго будете ждать машину. Потеря времени лишит вас возможности выполнять второй рейс, а у нас с этим – строго!
За два рейса на нашем самолете наш работодатель получит 26 тыс. долларов. С вычетом за керосин, издержек по обслуживанию техники и иных расходов, он положит в карман чистыми двадцать тысяч! В день! Поэтому у нас нет выходных и праздников, каждый день мы встаем в два часа ночи, а возвращаемся на виллу «пушту синьку» - в 22 часа. Отдыхаем только во время регламентных и ремонтных работ.
Нигде в мире вы не найдете подобного бизнеса в воздушных перевозках. Самолет, стоивший хозяину 500 – 600 тыс. долларов, окупается за месяц – полтора, а за год он становится миллионером. Наш хозяин имеет три самолета, и поверьте, пока в Анголе война, стоять они не будут!
Итак, мы с вами знаем, что везет обычно, раз, может другой. А дальше, надо доказывать всем, и, прежде всего себе, что ты летчик-легионер высшей пробы, и те посадки, которые не возможны в цивилизованных условиях, здесь становятся привычкой, профессиональным признаком мастерства, в ньюансы которого большинство хозяев вникать не привыкли. Зато они мгновенно реагируют на случаи неудавшихся посадок, возвратов машин с грузом из-за погоды. Напрасно сгоревший керосин – выброшенные в воздух деньги!
Угадайте, кто лучший друг летчика на Африканском континенте?
Американское изобретение – «джи-пи-эска» - это путеводная звезда летчиков, позволяющая им определяться в трехмерном пространстве. Небольшой прибор, похожий на автомобильную магнитолу, с помощью спутниковой системы навигации, будет отсчитывать вам расстояние до аэродрома, покажет на экране, где относительно линии пути находиться ваш самолет и будет вести вас на снижении на посадку по курсу и глиссаде. Если вы правильно «забили» в этот прибор координаты торца ВПП, то он выведет вас на нее точно, останется только «зацепиться» глазами за земную поверхность. А это иногда бывает невозможно даже в пяти метрах от земли при отсутствии видимости.
Если при заходе по радару вы получаете подсказки диспетчера: «слева», «справа» (относительно курса) «ниже», «выше» относительно глиссады, то при заходе по «джи-пи-эс», короткий обмен фразами происходит только в кабине.
Мы снижаемся для посадки на аэродром «Лукапа». Утреннее солнце уже выбралось и освещает белое, лоскутное покрывало тумана, прикрывающее то место, куда мы должны садиться. У нас высота 600 метров, удаление до Лукапы 30 километров. Чтобы выйти на посадочный курс, мы должны выйти в расчетную точку и развернуться влево примерно на 60 градусов. Этот маневр мы выполняем по «джи-пи-эске», доворачивая на посадочный курс.
С этого момента мы контролируем свое положение по линии по экрану «джи-пи-эс», упирающейся в начало обозначенной на приборе полосы. Схематичный самолетик- индикатор показывает нам, где мы находимся в данный момент относительно заданной линии пути. Мы берем у диспетчера направление и силу ветра, чтобы учитывать снос. Ветер справа, снос незначительный, увеличиваю курс самолета на 2-3 градуса, чтобы оставаться на прямой.
Четырнадцать километров до аэродрома, высота 500 метров, выпускаем шасси. Удаление 12 км, 400 метров высота – выпуск закрылков и вход в глиссаду. Мы – на предпосадочной прямой, на английском это звучит как «он файнел», о чем мы и докладываем диспетчеру, нашему чернокожему другу, превращающему английский во что-то ужасающее.
Во второй раз мы уточняем ветер, потому что эти ребята частенько врут, на все 180 градусов, но сегодня сомневаться не приходиться: был бы ветер, туман растащило бы. Условия почти штилевые, но незначительную тягу справа мы и сами можем высчитать: при выдерживании посадочного курса, «самолетик» на «джи-пи-эске» смещается влево, значит, нас сносит влево.
Солнце все еще светит нам в глаза, мы продолжаем снижение по приборам, я даже закрыл свое остекление шторкой, чтобы не отвлекала эта визуальная картинка, неприятная для летчика: в облачность надо входить на высоте, с которой должен быть виден аэродром! И мы «влазим» в нее только на высоте 200 метров, о чем мне сообщает штурман. Проходим приводную радиостанцию, и выпускаем закрылки в посадочное положение, чтобы снизить скорость до270км/час.
В этот момент я должен сбалансировать самолет триммерами так, чтобы усилия на штурвале были минимальными. Загруженный самолет не чета пустому – идет по наклонной глиссаде как «утюг», только надо вовремя добавить топлива двигателям, если скорость начинает падать и прибрать, если повысилась.
Внимание летчика сейчас распределено на три составляющие: курс (направление), скорость, высота (глиссада). Понятие «скорость», сопрежена с положением РУДов - рукояток управления двигателями. Режим работы всем четырем двигателям может быть подобран разный.
Если ты летаешь каждый день, успел отдохнуть, и не злоупотреблял «змием» - у тебя нет проблем, ты мертвой хваткой, словно хищник зубами в жертву, «цепляешься» в курс и глиссаду, и держишь внимание на «самолетике», который медленно движется к заданной точке. Но про скорость ты тоже не должен забыть! И так до самой земли: курс, глиссада, скорость. Опытный летчик не будет выполнять постоянные довороты вправо-влево, он подберет курс с учетом сноса и, создав крен в сторону ветра, «ногой» (рулем направления) будет удерживать самолет от разворота.
От класса пилота-командира зависит многое, но большое значение имеет, как он организовал слаженную работу в экипаже, как, и на каких этапах, будет действовать каждый член экипажа, обеспечивая круговую страховку от ошибок, которые возможны со стороны любого «супер-летчика».
Инструкция экипажу не может все предусмотреть. Например, на самолете Ил-18, радиовысотомер, самый важный прибор при заходе на посадку с плохой видимостью, прикрыт от взгляда командира штурвалом. Поэтому, со 120 метров, бортовой механик, сидящий между двух пилотов, озвучивает мне высоту по СПУ (самолетное переговорное устройство) каждые десять метров.
Штурман, второй пилот, контролируют высоту, скорость, курс и глиссаду. Каждый из них может подсказать, например: «скорость 250», «ниже глиссады 20» (метров), «правее 100» (метров).
Итак, держась за штурвал левой рукой, правую я положил на РУДы, чтобы в любой момент увеличить порцию керосина в двигатель. И это тоже пришло не сразу! Обычно командиры пилотируют двумя руками, отдавая команду механику установить тот или иной режим двигателей. Но от команды до воплощения проходят секунды, а это иногда дорогого стоит. Особенно, если у твоего механика «сыроватый фитиль». Что ж, у всех людей разная реакция, поэтому лучше держать собственную жизнь в своих же руках. Триммером снята нагрузка на рули управления и в устойчивом полете – одной руки вполне достаточно. Есть и еще одна причина этого положения: механик уже диктует мне высоту. Слышу в наушниках: «100 метров».
Мы идем в плотной облачности, и можем снизиться до высоты 30 метров, не меньше. Прямо по курсу, на удалении около трехсот метров от торца ВПП, здоровенный баобаб, двадцати метров высотой, мы должны пройти его и затем сможем потерять еще метров десять – дальше препятствий не предвидится.
Я всегда настраиваю себя на худший вариант: т.е. – полосы мы не увидим и уйдем на второй круг, сделаем еще один заход, а потом будем считать количество топлива, и если хватит на третий заход, будем пробовать, в надежде что ветер разорвет «плотное одеяло». После третьей попытки - возьмем курс на Луанду. Во всяком случае, я не собираюсь делать четвертый заход, повторяя опыт Ан-12, лежащего на обочине полосы в Лукапе.
«Восемьдесят метров. семьдесят.» - диктует мне значение высоты механик и вслед за ним вторит штурман: «на курсе, удаление два, ниже глиссады десять.»
« шестьдесят. пятьдесят.» - продолжается отсчет высоты в наушниках. Как только вошли в облачность, я сразу открыл шторку, но и на этой высоте взгляда от приборов не отрываю, жду, пока второй пилот объявит: «Вижу землю!» (Почти как вперед смотрящий на паруснике!)
«Вижу внизу дерево!» - кричит мне штурман, (он стоит в кабине позади нас и смотрит не только на приборы) и я понимаю, что видимость вниз может резко отличаться от горизонтальной, т.е. под собой мы можем увидеть землю, а впереди – окажется «по нулям». Это и входит в понятие «полетной видимости». Но то, что мы уже проскочили дерево – уже полдела!
«Командир, тридцать, двадцать!» - срывающимся голосом вещает мне механик, но я уже «сунул» РУДам взлетный режим и перевел самолет в горизонт. И только потом оповещаю экипаж: «Уходим на второй круг!»
Набрав высоту круга, строим «коробочку». Второй пилот говорит мне: «Сплошное, молоко, земли так и не увидел!». А я так и не оторвал взгляда от приборов: искать землю глазами сразу двум летчикам – дело смертельно опасное!
Решаем растянуть «коробочку», чтобы как минимум прошло15 минут: может явиться ветерок и сдвинет это белое покрывало?
Второй заход проходим точно в таком же режиме, и опять – зацепиться не за что! На кругу прикидываем остаток топлива: можно сделать еще заход.
«Потеем» в третий раз, и – о чудо! Пилот и штурман видят не только дерево, но и желанный отрезок оранжевого грунта, на который мы поспешно плюхаемся. На рулении видно впереди буквально в ста метрах, в такую погоду по всем законам, садиться нельзя, но мы не одни такие.
На подходе следующий самолет, он уже снижается и запрашивает у нас объективную погоду. Мы информируем его, даем реальную видимость, снос на посадке. Еще через десять минут, поднявшееся солнце делает свое дело: плотное «одеяло» тумана начинает рваться, превращается в клочья и Ан-12 садится без проблем с первого раза.
В Нзаже посадки в ограниченную видимость возможны с заходом со стороны Заира, из-за препятствий в другом торце полосы, о которых я рассказывал выше. В Нзаже, как и в Лукапе, стоянки самолетов примыкают вплотную к взлетно-посадочной полосе, поэтому при неудачной посадке может организоваться целая куча «авиалома».
Этого не происходило слишком часто только по той причине, что здесь работали летчики опытные, как говорят «влётанные». Но, все же, редкие залетные пташки (как та французская «каравелла») способны были внести сумятицу в устоявшиеся, неписанные правила, которых придерживались воздушные «легионеры».
Как-то в разгар сухого сезона, в Нзаже, когда горячий ветер саванны гнал поднятые садящимися самолетами оранжевые облака пыли прямо на стоянку самолетов, сел Ан-72, с трудом припарковался и готовился к разгрузке.
Мы «пережили» очередную порцию пыли от севшего самолета, спрятавшись в кабине, и смотрели, как местные полицейские прохаживались под нашим самолетом с бамбуковыми палками, которыми иногда лупили по черным спинам «трабальодоров» (работников, португ.), разгружавших наш «Ильюшин». Это случалось не так часто, а только в тех случаях, когда молодые, вечно голодные ребята, пытались что-нибудь умыкнуть. Им разрешалось собрать с пола самолета рассыпанный рис, или крупу, но находились ловкие и изобретательные ребята по части краж. Я всегда удивлялся тому обстоятельству, что молодой анголец килограммов сорока пяти весом, ловко вскидывал пятидесятикилограммовый мешок риса на худенькую спину и бегом устремлялся к выходной двери.
«Фритадор» расхаживал в грузовом салоне и покрикивал на португальском языке на без умолку болтающих на ходу подростков: «Финита фаляр, рапидо трабаля!». (Кончайте болтать, быстро работать!)
За два часа шесть - восемь подростков разгружают 20 тонн груза. После завершения работы они идут к экипажу и просят то, к чему их приучили добрые русские дяди: «Чоп-чоп давай, агуа давай!» (Чоп-чоп – еда, агуа – вода). Воды здесь невозможно найти на всем аэродроме, и мы привозим ее специально из Луанды в пластиковых бутылках, а еще раздаем им небольшие пресные булочки, которые всегда у нас остаются. Это наша «плата» за скорость разгрузки. «Фритадор» заплатит им за работу по пять долларов. Это для них большие деньги, поэтому с раннего утра перед входом на аэродром толпятся местные мальчишки. Но полицейские отбирают в команду не всех. Тем, кому не повезло, будут долго наблюдать издали за тем, как работают их удачливые товарищи.
Сегодня наш «каменьон», старая французская машина с длинным кузовом, заполняется, как нам кажется особенно медленно. Меня удивило, что на «каменьоне», всевозможно раскрашенным и украшенным (кабина обвешана картинками с голыми красотками), приехал незнакомый нам водитель. Мы решили поинтересоваться, куда исчез разбитной парень, включающий на всю мощь свою акустическую систему на машине: звуки самбы разлетались далеко по всей округе. Обычно он любил на большой скорости подъехать к самолету, лихо затормозить, подняв кучу пыли, что вызывало у нас опасения: так недолго и в самолет въехать! Приходилось призвать «Шумахера» к порядку. Новый водитель сказал, что его «амиго» убили. Оказывается, он, заслушавшись музыку, ненароком сбил своей машиной насмерть человека, и родня погибшего до смерти забила его палками. Вот такой здесь, знаете ли, суд. И полиция в эти дела предпочитает не вмешиваться.
Чтобы как-то скоротать время, мы с Сергеем (мой земляк и бывший сослуживец, командир корабля Ан-12 - в это время переучивался на Ил-18), решили подойти к Ан-72, поговорить с экипажем. Мы знали, что они прибыли из Кишенева, получили «провозные» полеты по Африке, и приступили к самостоятельным.
Бывает полезно пообщаться с экипажами других фирм, всегда узнаешь для себя что-то новое.
Кишеневцы, хотя и в Анголе недавно, успели о себе заявить не с больно хорошей стороны. Можно было отнести к делу случая, когда они, на рулении «дунули» двигателями так, что техник, слетел со стремянки возле соседнего самолета. Но все остальные поступки свидетельствовали, что русские представители Молдовы игнорируют негласно сложившиеся на Африканских просторах законы отношений меж экипажами, а может просто не знают их? Я был полон решимости напомнить им некоторые правила, и считал возможным преподать уроки новичкам.
 Ну, например нас не устраивало то обстоятельство, что кишеневцы взлетают прямо от стоянки, когда ветер дует на нее, и все самолеты оказываются в облаке оранжевой пыли от их двигателей. Все борты, уважая сотоварищей, проруливают в другой конец полосы и взлетая в сторону стоянки оставляют пыльный шлеф в самом дальнем углу аэродрома. Самолет, взлетевший от дальнего от стоянки торца полосы, на траверзе оставшихся на земле машин, уже набирает высоту и не приносит никому неудобств. Правда, при этом надо рулить лишние три километра, сжигая керосин.
А ведь эти летчики не могли не знать, что пыль на стоянке не только мелкая неприятность для людей, она губительна и для двигателей самолетов. Оседая на лопатках турбин, она работает как наждак и приводит к преждевременному износу деталей.
 С Сережей подходим к Ан-72 «зулу» вовремя – у них груза мало и они уже заканчивают разгрузку. «Зулу» - название буквы «Z», выписанное на фюзеляже. Каждый борт прописан буквами, имеющими свои названия по международному авиационному коду.
 Рядом с «зулушкой» стоят двое – командир и штурман. Оба одеты одинаково. Приходится удивляться: оба в свежих белых рубашках, светлые брюки отутюжены, словно ребята собрались к вечернему походу на дискотеку. В этом нет ничего плохого, но кажется, только новичкам свойственно относиться с пиитетом к своей внешности.
 Поверх белых рубашек – светлые жилетки со множеством карманов; один погончик с золотыми нашивками приколот к левой стороне груди - важная деталь. По количеству нашивок сразу видно кто командир (четыре золотые полоски). Жара и острая необходимость в карманах заставила модифицировать форму, которую летчики носят во всем мире: черные брюки и белые рубашки с погончиками.
Ангольский департамент гражданской авиации долго терпел, но потом в конце концов запретил экипажам приезжать на вылет в майках и шортах, спортивных брюках. Борьба за надлежащий вид летчиков со стороны властей, периодически затухая, продолжалась, пока не окончилась консенсусом, где соблюдены приличия и сохранен, как знак различия, один погончик. Мы работали от темна до темна, поэтому, приезжая на аэродром в форме, на самолетах переодевались в облегченный вариант. У кого- то были припасены легкие летние светлые комбезы, с молниями на груди, а кто-то предпочитал майку и шорты.
Мы крепко жмем друг другу руки, для начала, перебрасываемся ничего не значащими фразами. Нашим собеседникам нет еще и сорока, оба высокого роста, стать породистых людей. Улыбаются нам как старым приятелям, но темные очки от солнца не сняли, хотя мы общаемся с ними впервые. Такие штришки, почти незаметные на общем рисунке, способны сказать о многом.
Чуть раньше нам рассказывали, что это ребята из «Аэрофлота», командир экипажа – до сего времени занимал какое-то начальственное кресло в Молдавском департаменте авиации. Что ж, и в больших креслах встречаются довольно скромные люди, и Африка, как правило, причесывает под одну гребенку всех. Здесь не тот случай!
Командир свои слова, словно «сцеживает», он видимо привык, что его слушают внимательно. Мне эта манера выбрасывания слов, словно они нетленные перлы, напоминала те обстоятельства, когда что-то хотят продать подороже (в данном случае – себя).
После того, как мы обсудили некоторые проблемы стоянок в Луанде, «супер-пилот» спрашивает у нас, небрежно кивнув в сторону нашего «Ильюшина»:
- Ну, как ваш «птеродактиль»?
Он говорит это, снисходительно улыбаясь, не снимая очки, хотя мы с Сергеем держим их в руках. Неслыханная наглость! С ответом медлить нельзя, я в этой компании старший по возрасту и должен расставить все на свои места.
- Ну, допустим, наш старина привез сюда груза в два раза больше, чем ваш «эмалированный тазик».
- Нет, нет. Иваныч, - поправляет меня Сергей. – Это не «тазик», это «чайник со свистком». «Тазик» - «дельта-фокстрот». У нас каждый Ан-72 имеет кличку.
- Разницы нет, «чайник», или «тазик», - подвожу я итог, забыв, что собирался с «новичками» говорить вежливо. – Но то, что это аэродинамическое безобразие – однозначно! Наш-то «старик» из породы самолетов, которые делали гении! Техника, если на то пошло, не только должна быть начинена современным фаршем, но хотя бы чем-то отдаленно напоминать аэроплан, а не какой-то там «тазик» или, хуже того, «чайник». да еще со свистком.
На пикировке в полушутливых тонах можно было бы остановиться, но я решил « ехать» до конца.
- Вы лучше мне скажите, вы здесь всего-то неделю, вроде бы и русские ребята, а приглядись – чистые молдоване! Кой черт вас угораздило взлетать под самым носом у садящегося Ан-32? Было это вчера, я отсюда, со стоянки, наблюдал, как бедолага оказался в пыли и мог бы улететь с полосы в овраг?
Было заметно, что лица наших героев заметно поблекли и штурман первым снял очки.
- Но нам разрешили занимать исполнительный! – возразил мне командир.
- Да вы что, из яйца вылупились? Не знаете, кто сидит в этом сарайчике диспетчером? Черный парень с тремя классами, выучивший два слова по английски: «о кей» и «гуд бай». Вы запускались, а борт уже был на посадочной прямой, вы должны были его слышать! Здесь – каждый сам себе диспетчер и каждый договаривается с другими бортами об очередности заходов на посадку и взлетов. И, когда на стоянке стоят самолеты, взлетают у нас в Нзаже, с противоположным курсом, чтобы не купать в пыли оставшихся здесь! Непонятно, кто вам давал «провозные» полеты? Здесь не Кишинев, учитесь сынки летать в Африке! Пойдем, Сергей. Я думаю, мы не будем катать на них бумагу в «сивилавиэшен»? А там – посмотрим.
Мы разворачиваемся и шагаем к своему самолету не попрощавшись. Сергей мне говорит: «Ну, Иваныч! Ты и напал на них!». Я безнадежно машу рукой: «Эти «крутые» иначе ничего не поймут!».
С тех пор «зулушники» стали у нас зваться «крутыми». Что ж, в авиации прозвища давались не только людям, но и самолетам. Так, неплохому в общем то, самолету «Як-40» было дано обидное имя «окурок» за его короткий фюзеляж, а вполне современный «Ан-72» получил массу прозвищ, за нелепо возвышающимися над фюзеляжем двигатели.
Но если отбросить в сторону шутки, то весь мир не отказался от «птеродактелей» - самолетов, оснащенных турбовинтовыми двигателями. Такие долгожители, как американский «Си-130», продолжают выпускать, к ним производят запчасти, оборудование, двигатели. Почему? Да потому что не придумали еще двигателя экономичнее и надежнее, а самолета – неприхотливее по части посадок на грунтовые полосы и полосы укороченных размеров.
Наш аналог «сто тридцатому» - «Ан-12» попросту прекратили выпускать, сделав ставку на «более современные», ни один из которых так и не смог заменить уникальную машину. В этом плане, великая авиационная держава нанесла себе непоправимый урон, потому что вернуться к такому производству теперь сложно.
В 1993 году на аэродроме в Брюсселе я наблюдал из аэровокзала, где мы ожидали разрешения на вылет, как кортеж с королевской четой подъезжал к самолету с четырьмя турбовинтовыми двигателями - точной копией нашего «Ил-18», стоящего в это время на другой стоянке. Собственно, наш вылет в Минск и задерживался из-за убытия коронованных особ.
Надежность и экономичность – разве это не весомые аргументы? Прагматичный Запад отлично понимает (и для этого вовсе не надо палаты ума!), что должна существовать авиация всех форм, типов и категорий: природа не терпит пустоты – каждая ниша должна быть заполнена. Просто надо взять в руки калькулятор и посчитать, сколько килограммов израсходованного топлива приходиться на одну тонну груза, перевезенного на километр.
Трудно сейчас понять, кто виноват конкретно в том, что «Ан-12» перестали выпускать. Думаю, здесь не самую главную роль сыграл распад державы, а тот неистребимый «журавль в небе», который поселился в наших головах мечтателей. Стремясь стать «самыми современными», мы загубили «золотой» самолет-трудягу, который вопреки своему возрасту еще работает по всему свету.
Возвращаясь к своему самолету, мы с Сергеем обсуждаем эту тему, и еще он рассказывает мне случай, который приключился с ним в один из заездов в Анголу. Я насмотрелся здесь всякого, мне не впервой было видеть безразличие к авиационному закону в африканских широтах, но и мне пришлось удивляться.
- Разгружаемся в Лукапе, к нам на борт поднимается бортинженер с соседнего по стоянке «Ан-12», подходит ко мне, дайте, говорит, летчика, долететь до Луанды, наш командир – еле живой, под ним сломалась стремянка, удар пришелся между ног, по самому интересному месту. Ну, как тут откажешь, тем более он прилетел один, без второго пилота (!).
Пришел, осваиваюсь в кабине. Самолет очень старый, оглядел расположение приборов и оборудования. Командира усадили в правое кресло, лицо перекошенное от боли, спрашивает у меня: «У вас есть, кому лететь?» «Иначе бы не пришел!» - отвечаю. А он держит руки внизу живота, и, морщась говорит мне: « На разбеге на скорость не смотри, прибор не работает.» На рулении выясняется, что есть проблемы с гидравликой, управление передним колесом работает не в полной мере, не работает высотомер и лишь курсовая система в исправном состоянии. Мне этот полет в два часа, показался очень долгим.
На посадке пришлось гадать: слетим с полосы или нет? Пришлось на пробеге направление выдерживать рулем направления, а когда скорость упала – тормозами. Гидравликой переднее колесо не управлялась, рулить пришлось, используя тормоза основных колес по полной программе.
В этом плане нам не приходилось жаловаться на нашего работодателя. Мистер Рибейро, сам бывший летчик, за техникой следил и не позволял летать на неисправных самолетах.
Наша разгрузка подходила к концу, к концу подходило томительное двухчасовое ожидание под африканским солнцем. Обычно в это время я прогуливался вдоль стоянки, к самому торцу полосы, за которым, в каких-то сотнях метров, проходила граница с Заиром. Здесь местные жители протоптали тропу из одной деревни в другую. Женщины в цветастых одеждах с поклажами на головах пересекают посадочный курс, и если садится самолет, сбрасывают эту поклажу и смотрят ему в след, даже если он летит над их головами.
Люди здесь приветливы, здороваются первыми, издалека помахивая ладонями. Мы для них, вместе с самолетами – реалии мира иного.
Часто появляется на этой тропе молодой парень, передвигающийся на четвереньках. Он явно здесь с одной целью: поглазеть на самолеты. Обе ноги выше лодыжек у него отсутствуют, на коленях привязаны куски старых покрышек от колес, а на руки, чтобы не стирать их о землю, одеты деревяшки с ремешками, похожие на маленькие ходули. Его черное лицо всегда озарено улыбкой, он приветливо машет мне рукой с разваленного красного термитника – это возвышение позволяет ему видеть дальше.
Вот такая здесь в Нзаже, древняя и вечно молодая красная земля, с неунывающими жителями, земля на которой посеяны мины и съедены все экзотические животные. в космическом веке!

ГЛАВА ТРЕТЬЯ
ТРИ ПРИЧИНЫ ГИБЕЛИ АНТОНЫШЕВА

Читатель, имея перед собой картинку этих далеких африканских уголков, самих условий жизни и выживания летчиков-«легионеров», Вам легче будет понять закономерность трагедий, которые здесь не редкость.
Антонышев садился в «Нзаже» на размокший грунт, входные заборники воздуха двигателей «нахватались» бог знает чего, когда он пытался выскочить на твердую почву. Однако он вернулся в Луанду (ему не оставалось выбора!).