Жертвы богам пространства

Близ города Юберлинген установлен памятник жертвам авиакатастрофы с красивым названием: «Die zerrissene Perlenkette» - «Разорванная жемчужная нить». Хотелось бы, чтобы прах человеческий, и наша память о печальных событиях, помогли будущим поколениям избежать роковых ошибок.
Пусть этот случай вопиющей беспечности послужит всем людям, связанным с авиацией, предостережением о недопустимости лёгкого отношения к тому, что они делают, пусть эти строки лишний раз напоминают о необратимости человеческой неосторожности, невнимания к тому, что оберегает жизнь.
Сам автор мало верит в действенность призывов и увещеваний, но все таки, в глубине души надеется, что эта книга затронет струну в душе профессионала, имеющего отношение к авиации и заставит его анализировать и совершенствовать свои навыки и систему управления воздушным движением.

О ТОМ, КАК ДВА РУЛОНА ТИПОГРАФСКОЙ БУМАГИ
МОГУТ УБИТЬ ДЕСЯТКИ ЧЕЛОВЕК.

Первый реактивный пассажирский самолёт Советского Союза Ту-104А был создан на базе бомбардировщика Ту-16. В семидесятые-восьмидесятые годы на этом представительском самолете вип-класса летали члены Политбюро ЦК КПСС, лично Леонид Брежнев. Эта модификация самолета способна была перевести на расстояние 3000 километров семьдесят пассажиров или 9 тонн груза. За годы эксплуатации разбилось 16 Ту-104А. Первый Ту-104 упал в 1958 году, причём пилот авиарейса Москва – Пекин докладывал на землю все подробности смертельного пике, а в конце падения успел попращаться.
Авиакатастрофа ТУ-104 под Ленинградом седьмого февраля 1981 года потрясла до основания не только военное ведомство, но и всю великую державу. Ее результат, казалось, опровергал все реалии. За какие-то минуты был полностью обезглавлен Тихоокеанский флот СССР. Погибли 52 человека, из них – 16 адмиралов и генералов, 20 капитанов первого ранга. Среди пассажиров находились жены высокопоставленных чиновников: командующего Тихоокеанским флотом Эмиля Спиридонова – Валентина, и, первого секретаря Приморского крайкома КПСС – Тамара Ломакина.
На военный аэродром города Пушкино Ленинградской области, 30 января 1981 года, на самолете ТУ-104 из Владивостока прибыл весь высший командный состав Тихоокеанского флота. В Ленинградской военно-морской академии был назначен оперативный сбор командного состава всех флотов СССР. Во главе сбора стоял лично командующий ВМФ Сергей Горшков, ответственный за проведение командно-штабных учений без задействования реальных сил.
В течении недели проходили учения, затем, седьмого февраля были подведены итоги, по которым руководство Тихоокеанского флота было признано лучшим. Утром седьмого февраля 1981 года домой отправилось командование Северным флотом. В числе пассажиров этого самолета в Североморск вылетел и начальник штаба Тихоокеанского флота, которому было разрешено навестить родственников. Чудом избежал гибели и начальник Камчатской военно-морской флотилии, улетевший рейсом «Аэрофлота».
Самолёт Ту-104 Тихоокеанского флота взлетал в 16 часов. После взлета, набрав высоту пятьдесят метров, самолет резко накренился и рухнул на землю. Все находящиеся на борту люди погибли в момент взрыва. Жертвенное пламя тридцати тонн горящего керосина пришлось долго тушить пожарным расчетам.
Прошли какие-то минуты с момента взлёта: в чём же могли так провиниться люди перед безжалостным божеством? Какой из воздушных законов они нарушили?
Комиссия по расследованию определила, что самолёт был исправен, двигатели, управление, и все системы лайнера работали без отклонений. Лучшие опытные пилоты имели тысячи часов налёта. В чем же причина?
В те времена информация о катастрофе была полностью засекречена. Более того, авиационная катастрофа в советские времена была чем- то вполне естественным. Как, скажем, гибель человека на машине. ( Но, только, когда это касалось рядовых граждан). Например: смерть маршала Неделина на космодроме, когда он сгорел в пламени ракетного топлива, подавалась официальными средствами массовой информации, как гибель в авиакатастрофе.
Единственной газетой, написавшей о трагедии под Ленинградом, стала «Красная звезда», разместившая на третьей полосе только некролог: «В авиакатастрофе разбились командующий Тихоокеанским флотом Э.Н. Спиридонов, начальник политуправления Тихоокеанского флота вице-адмирал Сабанеев, командующий Военно-Воздушными силами Тихоокеанского флота генерал-лейтенант авиации Г.В. Павлов и другие». «Другие» - это еще 49 человек, среди которых – 17 адмиралов и генералов и 15 старших офицеров!
Правда же состояла в невероятной банальности, которая привела к гибели стольких заслуженных людей. Молох пространства не дремал, он жесточайшим образом покарал людей за то, что они спустя рукава следовали законам, писаным кровью.
Каким же образом правда сумела просочиться через плотную завесу секретности и стать достоянием граждан? По всей стране, по всем авиационным соединениям, полкам и отрядам, были направлены бумаги – результаты расследования – с грифом «секретно» и «только для служебного пользования».
В них были отражены реальные причины катастрофы, и вводились новые правила в порядок загрузки авиационной техники и осуществления предполетного контроля.
Теперь командир корабля обязан был вместе с полетным листом иметь на руках график расчета центровки самолёта, в зависимости от количества топлива, с точным указанием расположения грузов по номерам шпангоутов грузового отсека.
Так или иначе, но население державы узнало: чтобы привести в видимый порядок перевозки грузов на самолетах, нужно было принести в жертву все командование Тихоокеанской флотилии! До этого неправильно загруженные самолёты, с незакрепленным грузом падали, и ничего – сходило!
Прежде чем перейти к деталям катастрофы, неплохо бы было вернуться в атмосферу тех лет, что предшествовали столь ужасающему событию. (Напомним, что за время войны погибло всего четыре адмирала флота!)
Семидесятые годы прошлого столетия считаются золотой порой военной авиации Советского Союза. Огромная империя покрыта сетью военных аэродромов. Бетонированные полосы, со стоящей на них техникой, новейшими истребителями, стратегической дальней и транспортной авиацией, располагались в самых дальних, «медвежьих» углах Союза. Разнотипье всех летающих видов неуклонно пополнялось знаменитыми КБ Туполева, Микояна, Сухого. Лучшие училища с лучшей методикой подготовки ковали летные кадры для неисчислимых полков, авиационных соединений. Для чего я вспоминаю общеизвестное?
Есть неумолимый закон: все, что летает в воздухе, несёт в себе потенциальную возможность упасть, подчиняясь закону тяготения. Чем больше летающей техники, тем обильнее статистика падений. В семидесятые годы материальные и моральные потери в военной авиации достигли немыслимых пределов и заставили высшее руководство страны обратить внимание на зияющие бреши в проблемах финансирования авиации.
На политбюро был вызван командующий ВВС маршал Кутахов, и после этого в частях и соединениях вверенного ему ведомства появилась шифровка-обращение ко всему личному составу, с просьбой сберегать вверенную технику, летать без летных происшествий и предпосылок к ним.
С этого момента развернулась мощная компания по борьбе за безопасность полетов. Были созданы специальные службы «объективного контроля», призванные расшифровывать по бортовым самописцам все элементы каждого полета, была введена специальная система предполетной подготовки летчиков, где особым разделом оговаривались «меры безопасности в полете».
Рядовые исполнители, т.е. летчики ответственные за исход полета, в большинстве своем выполняли указания, ставшие неукоснительным законом. Но только не власть придержащие! Законы для них не писаны, и казалось, что само положение сановника дает ему индульгенцию на счастливое завершение любого полета.
Так один из командующих округов, генерал-полковник, прибыв на аэродром для вылета, увидел на командном пункте инженеров лозунг. На нем были выведены бессмертные слова отца русской авиации Жуковского: «Самолет – величайшее творение ума и рук человеческих, и он не подчиняется никаким авторитетам, кроме лиц, строго соблюдающих летные законы».
С минуту он вглядывался в эти слова, потом повернулся к старшему авиационному начальнику, провожающему командующего к вертолету.
- Как это понимать? Выходит, твоя техника мне не подчиняется? Убрать этот устаревший лозунг!
И лозунг – убрали!
В этой простой не придуманной истории сокрыта первопричина нашумевших авиационных «самоубиств» больших начальников, (включая и совсем недавнюю гибель президента Польши) не утруждающих себя вникать в тонкости воздушного кодекса, или хотя бы доверится лицу ответственному за этот кодекс. Не стала исключением и история с самолетом, взлетевшим из Пушкино седьмого февраля 1981 года.
Свидетельствует Борис Дёмин, подполковник запаса, в 1981 году – секретарь парторганизации авиадивизии, в которую входил Ту-104А адмирала Э. Спиридонова: «.экипаж подобрался предпенсионный, опытный. Перед трагедией его командир, подполковник Анатолий Инюшин, жаловался на партсобрании: помогите совладать с нарушениями, которые допускает в полетах начсостав флота! Но сам он в загрузку Ту-104 не вмешался: кому охота вступать в пререкания с начальством? Протокол собрания сразу после катастрофы у меня изъяли.»
Летчики говорят: успех в воздухе – куется на земле. Как же проходила предполетная подготовка самолета Ту-104? (В особенности нас интересует его загрузка перед вылетом).
В первую очередь необходимо было забрать с учений «совсекретный» материал - сотни килограммов планшетов, карт, схем, опечатанных и надежно спрятанных в огромных металлических сейфах и пеналах. Кроме того, командование ТОФ сумело добыть в Северной пальмире два рулона (тогда дефецитной) хорошей типографской бумаги. Возможно, тяжеленные рулоны сыграли не последнюю роль в трагедии.
По установленному порядку - погрузкой, размещением и швартовкой (креплением) грузов на борту самолета руководит бортовой инженер, а командир корабля контролирует этот процесс.
Новый бортовой инженер пришел совсем недавно с боевого самолета Ту-16, где грузы никогда не перевозились, но со своей задачей справился –помогал весь экипаж. Однако вслед за «штатным» грузом стали поступать личные приобретения в северной столице адмиралов, генералов и офицеров. Дефицитные югославские и чешские мебельные гарнитуры, упакованные в ящики, заняли все свободное пространство. Тяжелые коробки с бытовой техникой, с цветными телевизорами и видеомагнитофонами, с провизией, складывались прямо на кресла в хвостовом отсеке. Из-за этого, офицерам- «камчадалам», которые сюда прилетели на этом же самолете, на этот раз мест не хватило, и они вынуждены были добираться «Аэрофлотом», что, в конечном счет, спасло им жизнь.
В результате, вместо разрешенной полезной нагрузки в девять тонн, по самым скромным оценкам Ту-104 принял в свое чрево груз в два раза больший, с личного благословения командующего флотом. Воздушная среда вовсе не похожа на водную, никаким водоизмещением здесь и не пахло, тем не мене адмирал - и в Африке адмирал.
Положение усугублялось еще и тем, что основные грузы легли в хвостовой части фюзеляжа, и если на земле, при рулении, такое положение уравновешивалось тридцатью тоннами керосина в крыльях, то в воздухе, с приданием самолету конфигурации набора высоты (т.е. нос поднят вверх и крыло приобретает больший угол атаки), ситуация резко меняется: тяга двигателей уже не способна уравновесить сместившийся назад центр тяжести.
Но где - же наш опытный командир, где подполковник Анатолий Инюшин? Ах, ему до пенсии осталось всего лишь два месяца! Кто же на флоте перечит начальству? Но разве ему не хотелось жить? Скорее всего, ему приходилось летать с перегрузом, и на этот раз, на ум пришло расхожее – техника вывезет!
Но и здесь он еще мог что-то сделать! Прикинув опытным глазом ситуацию, он мог дать команду офицерам на время взлёта и набора высоты перейти в переднюю часть салона и потесниться на время. Он мог вырулить в самое начало полосы, чтобы увеличить взлетную дистанцию на несколько сотен метров, он мог отходить от бетонки с малым углом, постепенно наращивая скорость.
Но он не сделал ни одного, ни другого, ни третьего. А таких грубых ошибок Молох не прощает! Станет ли уроком людям для исполнения законов авиации, как святыни, жертвенный огонь из тридцати тонн керосина?
Вопрос остается открытым. Но люди, присутствовавшие на аэродроме при трагедии, запомнят надолго взлетную полосу, засыпанную апельсинами: офицеры везли их семьям из Питера, в Приморье.
Погибших похоронили в Ленинграде на Серафимовском кладбище. Останки генерал-лейтенанта Павлова жена увезла в Киев, а супругов Макаренко похоронили во Владивостоке.
Много лет спустя на Серафимовском кладбище Петербурга появился мемориал, а до этого на стеле было выбито: «Военным морякам-тихоокеанцам», на могилах – скромные таблички с фамилиями, даже без званий. Когда о ставшем причиной «адмиральском» перегрузе забыли, на памятнике добавили: «Погибшим при исполнении служебных обязанностей 7.02.1981 года». А так же выбили православный крест. Вот и вся бесславная история заслуженных и почитаемых людей.

 

ИЗ РИО – ДЕ - ЖАНЕЙРО В ПАРИЖ:
УВИДЕТЬ, И УМЕРЕТЬ? НЕТ, УМЕРЕТЬ, НЕ УВИДЕВ ПАРИЖА!
(необъяснимое исчезновение Аэробуса над Атлантикой)

Все авиакатастрофы после тщательнейших расследований обогащают копилку человеческого опыта. Человек делает, или стремится делать то, что исключает повтор пройденных роковых просчетов. Ошибки не обязательно заложены в конструктивных недостатках техники, несовершенстве управления воздушного движения, слабой подготовке экипажей.
Существует цепочка технологического процесса, которая предшествует полету, затем продолжается в полете и заканчивается только с послеполетным осмотром лайнера. Неукоснительное выполнение всех элементов этой цепи – обеспечивает безопасность; забывчивость и головотяпство – приводит к жертвам.
Так по существующим в авиации правилам, на каждого специалиста, осуществляющего любые работы по обслуживанию или замене агрегатов, должен приходиться контролирующий, который проверит исполненное, и затем распишется в соответствующем формуляре о проведенной работе.
Вот что получается, когда «рвется» технологическая цепочка. Один из лайнеров перед вылетом наземная группа подготовки самолетов обливает противообледенительной смесью, чтобы очистить поверхности ото льда. Едкая жидкость может попасть в отверстия датчиков на внешней стороне фюзеляжа, поэтому «грамотные» специалисты решают заклеить приемники воздушного давления скотчем. Ведь от нормальной работы приемников зависят точные показания скорости, высоты, вариометра на приборах в кабине летчиков. Заклеено было все что можно! Самолет так и взлетел с этими наклейками, экипаж, при неработающих приборах, потерял пространственную ориентировку и самолет упал в волны океана. Погибли более двухсот человек. Вот такая, получилась забывчивость – кто-то клеил, потом его куда-то вызвали. Когда «грамотный» специалист вернулся на стоянку, самолёт вместе с пассажирами уже был на дне океана.
Другой лайнер («Канадских авиалиний») тоже был облит антиобледенительной жидкостью, но ему пришлось ждать взлёта вместо положенных в таких случаях 10-15 минут более получаса. Самолет взлетал с вновь обледеневшими рабочими поверхностями крыла и хвостового оперения, упал в лес и сгорел, вместе с пассажирами.
Налицо разрыв технологических цепочек, последовательности, расписанной от «А» до «Я» во всевозможных инструкциях и наставлениях. Почему командир корабля, оценив фактор времени, не зарулил обратно на стоянку, для повторной профилактики обледенения? Почему диспетчеры на вышке не контролируют время нахождения лайнеров на предварительном старте в условиях обледенения? Почему авиационный специалист, заклеивший скотчем датчики, отлучившись, не передал завершение операции по подготовке самолета к вылету своим товарищам? В тюрьме, или на свободе, он остаток жизни проживет с тяжким грузом вины за погибших. С думами о загубленных душах проживёт остаток жизни и женщина авидиспетчер, забывшая о самолете на полосе ожидающем взлета и разрешившая посадку другому лайнеру, снижавшемуся на посадке. Столкновение произошло ночью, и жертвы горели в пламени обломков, облитых авиационным керосином.
Работа над ошибками, над уроками, преподанными безжалостным божеством Молохом пространства, не прекращаются ни на минуту. Пишутся новые инструкции и наставления, наделяются новыми полномочиями люди, допущенные к руководству и управлению воздушным движением, вводится жесточайший контроль технологических цепочек действа, под названием подготовка к полёту и выполнение полета.
К сожалению, последовательность деяний человека на этом поприще такова: сначала жертвы – затем мероприятия. Но ведь мы с вами прекрасно знаем, что мысль человеческая способна заглядывать далеко вперед, что шахматисты способны предугадывать десятки последующих ходов и комбинаций. Тем не менее, именно за это умение выдающиеся шахматисты и получают деньги. В системе авиационной безопасности – все наоборот. Сначала – жертвенный огонь Молоха, затем выделение денег и соответствующие мероприятия.
Почему я так много говорю о роковых ошибках и работе над ними? Ошибки учат, но есть категория воздушных трагедий, которые покрыты мраком неизвестности. Самый печальный исход – это когда отсутствует результат, неизвестна причина, и поэтому человек оказывается бессильным предотвратить последующие повторы.
1 июня 2009 года. Аэробус А-330 компании Air France взлетает из Рио-де-Жанейро в Париж. Обычный, штатный полет по расписанию, который обслуживает французский экипаж из трех пилотов, трех старших стюардов, шести стюардов и стюардесс. Одна из стюардесс – бразильянка.
216 пассажиров, по принадлежности которых к национальностям можно изучать географию планеты, соединенные вместе рейсом AF 447 и ограниченным пространством салона Аэробуса с бортовым номером F-GZCP, устремляются в небесную стихию, чтобы навсегда кануть в небытие, в черную дыру неизвестности.
Чтобы отдать дань памяти этим потерянным душам, назовем их гражданство: Франция – 61 пассажир, Бразилия – 58, Германия – 26, Италия, яяМарокко, Норвенгия, Словакия – по 3, Испания, Польша, США – по 2, Австрия, Аргентина, Бельгия, Габон, Дания, Исландия, Канада, Нидерланды, Республика Корея, Россия, Румыния, Турция, Филиппины, Хорватия, Швеция, Эстония, Ю.А.Р. – по 1.
Наверное, можно написать отдельную книгу о судьбах этих пассажиров до этого рокового полета (среди них было 126 мужчин, 82 женщины, семь детей и один младенец), но наверняка среди них было немало людей, решившихся увидеть Париж впервые, и, следуя когда-то оброненной Ильёй Эренбургом и запущенной в «тираж» фразе: «Увидеть Париж, и умереть!», они страстно желали увидеть этот город, и вовсе не собирались умирать, потому что не знали ни Эренбурга, ни его слова, но еще и просто потому, что хотели и дальше продолжать жить в этих далеких друг от друга и таких разных городах сказках – Рио и Париже.
Но действительность подготовила им страшную участь, их жизненные пути пересеклись с ритуальными действами божества-Молоха, посчитавшего, что его жертвенный алтарь оскудел без приношений.
Итак, Аэробус, 31.05. 2009г, взлетев из Рио в 22:03, вначале следует вдоль побережья Южной Америки. Пассажиры, расположившись поудобнее в мягких креслах отдыхают, большинство из них спит, так как уже давно перевалило за полночь, и наступили новые сутки – 1 ого июня.
01:33 – Экипаж сообщает наземным службам воздушного движения: «Полет проходит нормально, высота 11000 метров, скорость 840 км/час, расчетное время входа в зону ответственности Дакара (Сенегал) через 50 минут». Это последнее голосовое сообщение пилотов.
01:48 - Самолет выходит из зоны видимости бразильского радара. (Это время необходимо запомнить. Если нам не дано знать, каким образом Молох пространства покарал людей, и что же произошло на самолёте, то мы можем выяснить, чем было это божество разгневано!).
20:00 - Через двенадцать минут, после выхода из зоны видимости радара, и за двадцать минут до связи со следующей зоной управления (С зоной Дакара экипаж должен был выйти на связь в 2:20) поступило сообщение наземным службам, отправленное автоматической системой ACARS: «штормовая погода, сильная турбулентность».
Итак, читатель, мы с вами стоим у истоков причины гнева всевластного существа: более двух сотен человек, брошены разумной цивилизацией на «авось», на тридцать две минуты, в полном одиночестве, во мраке ночи, на высоте одиннадцать тысяч метров, без контроля радаров и возможности голосовой связи!
02:30 – Благодаря той же автоматической системе сообщений, мы узнаем, что в это время произошло отключение автопилота и электрические приводы закрылков и элеронов перешли на резервное питание. В 2:20 экипаж так и не вышел на связь. И, последнее сообщение:
02:32 – Выход из строя бортовых систем, предоставляющих основные данные о высоте, скорости, и направлении полета. Сбой главного и вспомогательного бортовых компьютеров. Разгерметизация самолета.
На жизнях людей можно ставить точку, а вот множественные вопросы к беспечному человеческому сообществу – остаются!
И первый из этих вопросов: как стало возможным то, что современнейший лайнер мог оставаться без связи и радиолакационного обеспечения 32 минуты над океаном? Он успел уйти в сторону водной акватории, прежде чем свалиться в океан, на 650 км. По всем нормативам ИКАО полет воздушных судов с пассажирами без связи и радиолакационного обеспечения запрещен. Но ведь были «объективные» причины для системы «авось»: где поставить локаторы в океане и дополнительный пункт управления и во что это обойдётся?
Сразу поставлю в известность людей любознательных: в авиации были случаи, когда руководство полетов было вынуждено призвать на помощь конструкторов самолетов, которые в прямом эфире озвучивали для экипажа необходимые действия и тем спасали лайнер от гибели.
К сожалению, экипаж не в состоянии знать всех тонкостей, всех конструктивных особенностей своего самолета и владеет только расписанными в инструкции экипажу особыми случаями наиболее распространенных отказов. В инструкции невозможно предугадать все, что случается крайне редко. Крайне редко необходима именно такая помощь экипажу, но она не должна исключаться условиями, которые создали те, кто организовал службу воздушного движения на данной трассе.
Тридцать две роковые минуты цивилизованное сообщество людей предоставило архаическому богу «подземного царства», чтобы иметь возможность сотворить свое черное дело.
Попробуем разобрать возможные ситуации на борту Аэробуса на основе скупых данных, поступивших на землю.
Пункт первый, и отправная точка № 1: сильная турбулентность. Возмущенные потоки воздуха швыряют самолет, и его конструкция претерпевает разнопеременные перегрузки. Как это может сказаться на безопасности дальнейшего полета? Узлы крепления крыльев и оперения самолёта рассчитаны на десятикратные нагрузки, но при определенных условиях (коррозия, микротрещины, усталость металла), этот порог может снизиться. Повреждение несущих и рулевых поверхностей возможны, но мы с вами исключаем их по той причине, что самолет, судя по автоматическим сообщениям, продержался в воздухе относительно долго, сигнализируя о наличии отказа энергоснабжения.
В результате сильной болтанки могло возникнуть замыкание проводов, возможен помпаж двигателей и сбои в снабжении их топливом, а так же сотни иных причин, о которых мог известить землю только экипаж, и который не смог этого сделать по известным нам обстоятельствам.
Нельзя исключать из возможных вариантов и то, что экипаж снижался без двигателей на обесточенном самолете на воду, и если бы он вовремя сумел передать свои координаты, спасательные самолеты могли прибыть вовремя. Не зная места падения, по прошествии часов, которые прошли с момента потери связи, спасательные команды были вынуждены обследовать огромный участок океана, и имели мизерные результаты.
Только мы с вами, оставшиеся жить, ясно осознав, что являемся прямыми пособниками Молоха, СОЗДАВ ДЛЯ НЕГО ВСЕ УСЛОВИЯ ДЛЯ ВОПЛОЩЕНИЯ ЕГО ЧЕРНЫХ ДЕЯНИЙ, можем повернуть время вспять и чуточку пофантазировать, применив для этих фантазий наше неизбывное «если бы.».
Ну, например: как можно было обеспечить бесперебойную связь с лайнером и непрерывное наблюдение за ним радаром?
Ну, что ж, не по силам авиакомпаниям сброситься деньгами и установить радар на каких-то островах и, затем поддерживать его жизнеобеспечение и все прочее. Но ведь проблема-то вовсе не авиакомпаний, а судя по тому, что в Аэробусе А-330 летели представители 32 держав, проблема выглядит гораздо шире, и те не «слабые» государства, которые отправляют своих граждан в полет не обеспеченный наземными средствами, должны позаботится о создании всемирного коордиционного комитета на базе ИКАО, который будет рассматривать правомочность полетов по таким трассам.
В свою бытность, летая на самолетах типа «АВАКС», я обеспечивал связью войсковые соединения, сжигая за день десятки тонн топлива. В теперешнее время, «АВАКСЫ» продолжают жечь топливо в интересах военных ведомств на учениях, по моему мнению, совершенно бесполезных.
А что если эти «АВАКСЫ» задействовать для проведения лайнеров с пассажирами над огромными океанскими акваториями? Я бы, после этого просто зауважал НАТО, прибравшее к рукам весь авиационный керосин в Европе, которым заправляют гражданские самолеты. (Это не моя тема, но она – любопытна. Тема не из секретных, она не источник из «ВИКИЛИКСА», а предмет открытого обсуждения на телевизионном канале «Дискавери»).
А что: тренируйтесь себе на здоровье в полетах над Атлантикой, с пользой для дела. Благо пример этому есть: военные корабли разных стран усмиряют сомалийских пиратов. И это предложение вполне реально в своей основе, как и дополнительные радары на островах.
Пока правительства крупнейших держав не возьмут на себя труд обеспечения безопасности полетов над водными пространствами, вряд ли что нибудь сдвинется с мертвой точки. Весь вопрос заключен в деньгах. И мы с вами зададимся вопросом: кто-нибудь подсчитал, во что обошлась операция по поиску обломков и жертв, может кто-то присовокупил сюда цену человеческих жизней пассажиров Аэробуса?
Согласно расписанию, рейс AF447 должен был прибыть в аэропорт Руасси – Шарль де Голль в девять часов десять минут. Но только лишь в 9:35 Парижский аэропорт заявил о пропаже самолета. Поисково-спасательные группы Бразильских Воздушных сил отправились на поиски Аэробуса в район острова Фернанду-ди-Норонья.
Во вторник, 2 июня бразильские поисковые самолеты обнаружили обломок лайнера в 650 км к северу востоку от архипелага Фернанду-ди-Норонья. Наконец-то установлено точное место падения А-330.
Плохая погода на предполагаемом месте катастрофы сильно затрудняла поиски, а найти «черные ящики» на дне океана представлялась задачей невыполнимой.
Лишь только 6 июня бразильская поисковая группа обнаружила личные вещи пассажиров и тела двух погибших мужчин в 900 км от архипелага Фернанду-ди-Норонья. Среди личных вещей найдены кожаный чемодан с билетом на рейс и рюкзак с ноотбуком. Также найдено синее кресло самолета и кислородная маска. В течении последующих дней из воды было поднято в общей сложности 50 тел погибших пассажиров, многочисленные фрагменты воздушного судна, в том числе фрагмент хвостовой части.
Вторая фаза поисков стартовала только после 14 июля. Использовалось судно Pourquoi Pas, принадлежащее французскому исследовательскому морскому институту. Корабль оснащен мини-подлодкой Nautile и роботом, способным опускаться на глубину в несколько тысяч метров.
Найденные бортовые самописцы вряд ли смогут прояснить ситуацию, так как финальная часть полета не могла зафиксироваться на них из-за потери электропитания. Эксперты французского бюро расследований авиакатастроф пришли к выводу, что авиалайнер развалился не в воздухе, как считалось ранее, а лишь после удара о воду. Этот доклад был опубликован 2 июля и вряд ли может считаться категоричным.
Несомненным остается одно: прошедшее время, с лета 2009 года, с того момента как Аэробус с двумястами пассажирами исчез по неизвестным причинам – никак не снимает острых вопросов причин катастрофы и только открывает всё новые.
Мы же, вспоминая об этой трагедии, отдаем дань памяти погибшим пассажирам, в числе которых находились двое бразильских исполнительных директоров фирмы Michelin, её генеральный директор по Латинской Америке – Луис Роберту Анастасиу, а так же одна французская руководительница компании Кристин Пьерэр. Погибли председатель немецкого сталилитейного Thyssen Krupp и представитель бразильской императорской династии Орлеан-Браганса принц Педру Луиш (1983г.р.)

 

ЦЕНА ОШИБОК В ВОЗДУХЕ

Общеизвестно, что на отказы авиационной техники приходится около 15 процентов авиакатастроф. И, хотя тема этой главы иная, хочу вспомнить случай, где из-за серьезного отказа, а именно – разрушения одного из двигателей, в воздухе создалась ситуация, когда самолёт с пассажирами неминуемо должен был погибнуть, но вопреки обстоятельствам, благодаря неимоверным усилиям и грамотным действиям экипажа, удалось спасти 181го человека. Этот пример «человеческого фактора» со знаком плюс заслуживает особого внимания.
В 1989 году, из Денвера (штат Колорадо, США), благополучно взлетел лайнер DC-10, авиакомпании «Юнайтед Эйрлайнз», рейс UA 232. Самолёт к этому времени летал семнадцатый год и в воздухе провёл 43 тысячи часов.
Набрав эшелон 11000 метров, воздушное судно легло на заданный курс. Неожиданно пассажиры в кабине услышали сильный хлопок в хвостовой части. Летчики, по приборам в кабине, зафиксировали отказ двигателя, немедленно произвели все необходимые в таких случаях действия: перекрыли подачу топлива, обесточили агрегаты, имеющие отношение ко второму двигателю (расположенному в хвостовом отсеке), включили системы пожаротушения. Благодаря этим своевременным действиям пожара не произошло, и экипаж, доложив о случившемся, принял решение о вынужденной посадке: благо два крыльевых двигателя позволяли без особых осложнений продолжить полет, снизиться и произвести посадку.
Но, вслед за проблемой двигателя, бортовой инженер обнаружил отказ гидросистемы: баки с рабочей жидкостью, создающей давление в магистралях управления закрылками, элеронами, рулями направления и высоты – за какие-то минуты оказались пусты. И летчики сразу почувствовали всю сложность ситуации. Самолёт начало кренить, на штурвалы навалилась неимоверная тяжесть: пилотам предстояло вручную пересилить нагрузку воздушного потока на рулевые поверхности.
Невероятно! На самолете, кроме основной гидросистемы, существуют две дублирующие, которые предусмотрены именно в подобных случаях. Все три оказались бесполезными!
С этого момента начинается борьба экипажа в воздухе и с воздухом – за выживание. Чтобы убрать создавшийся крен они начинают уменьшать тягу двигателя на одном крыле, а на другом увеличивать, чтобы компенсировать разворачивающий момент. Это им удается.
И так до самой земли, вручную, с невероятным напряжением, им удалось снизиться и выйти в створ полосы на аэродроме, полоса которого была короткой для данного типа. Без выпущенных шасси и закрылков (которые невозможно выпустить без рабочей гидросистемы), со скоростью превышающей допустимую (слишком много невыработанного топлива!), они не садятся, а буквально падают на полосу.
Первым отвалилось крыло, самолет начал разваливаться и гореть. Из 291 человека, находящегося в лайнере, (вместе с одиннадцатью членами экипажа) 110 человек спасти не удалось, среди погибших – одна стюардесса. Но, все-таки сто восемьдесят один человек был спасен из безжалостных лап божества и пилотов объявили героями.
В ходе расследования катастрофы, выяснилось, что двигатель начал рассыпаться после того, как развалился титановый диск вентилятора. Самих частей диска первоначально не нашли, но на иссечённых трубопроводах всех трёх гидравлических систем нашли титановые вкрапления. На огромной территории, поисковые команды собрали все металлические части развалившегося двигателя. Прошли три недели безрезультатных поисков, но сам диск, или его фрагменты, так и не были обнаружены.
И вот уже одна из жительниц района, над которым произошел инцидент, приступившая убирать урожай на своем поле, наткнулась на искомое и сдала свою находку авиаторам. На титановом диске были найдены роковые технологические просчеты производителя. В монолитной структуре основной детали вентилятора оказались слишком большие вкрапления азота и нежелательных примесей, приведших к разрушению металла.
По человеческим традициям, жертвы преданы земле, а живые сделали выводы, и изменили конструкцию DC-10. Они сделали то, что и Вы, читатель, сделали бы, немного подумав: убрали подальше от двигателя, потенциального источника опасности, жизненно важные узлы и магистрали. А как насчёт принципа шахмат, посмотреть на несколько ходов вперёд, и сделать то же самое до катастрофы? Пока мы до этого не доросли!
Что ж, время вернуться к основной теме, и рассмотреть последствия человеческого фактора со знаком минус. Львиная доля трагедий в воздухе принадлежит этому не слишком точному определению способности человека ошибаться, не смотря на профессиональный опыт и многие тысячи часов, проведенные в воздухе за штурвалом.
Эти человеческие ошибки можно классифицировать по двум признакам:
1) Ошибки могут быть «вынужденными» и «невынужденными». Случай с Ту-154, который под Донецком пытался пройти грозовую облачность сверху и свалился в плоский штопор, можно отнести к ошибкам «вынужденным».
Реноме командира корабля, вынужденного принимать рискованное решение, полностью зависело от руководства компании, которое относилось благосклонно к тем пилотам, которые экономили топливо, не садились на запасные аэродромы, где неизбежны дополнительные расходы на проживание пассажиров, обслуживание самолета и т.п. Стремясь улучшить свой имидж, пилот пустился во все тяжкие, потерял собственную жизнь и загубил многие другие.
Невынужденные ошибки относятся к категории недостаточных навыков, слабой натренировонности и нечеткого взаимодействия в экипаже, неправильном распределении внимания, и прочих причин технологического и психологического свойства. Ниже такую ошибку – катастрофу Ту-154 в Иркутске, мы будем разбирать.
2) Второй признак – это преступная неосторожность, обычно свойственная летчикам с большим опытом, не раз приступавшим летные законы, имеющие в своей практике подобные множественные «рецидивы».
Эти признаки выделены мной достаточно условно, зачастую они носят все перечисленное вместе, и приводят к нарушению непреложных авиационных законов. Но чтобы понять истоки, мы должны четко представлять себе мотивацию ошибочных поступков.
Читатель! Может тебя, склонного пробежаться глазами по воздушным трагедиям, я утомил такими деталями? Но не забывай, ведь это ты пойдешь в кассу покупать билет на рейс очередной авиакомпании, выросшей стихийно, подобно грибам в лесу.
 После того, как произойдет катастрофа, авторитетная комиссия по расследованию летных происшествий, квалифицирует причину катастрофы, «как ошибочные действия пилотов». Дело закроют, отнеся жертвы в раздел «человеческого фактора», и ты станешь всего лишь элементом статистики, а для Божества пространства – жертвой, принесенной к его алтарю, как плату за быстрые передвижения из одной части суши, в другую.
Если тебя не устраивает такая перспектива, путь один: будь грамотным, и внимательно читай эти строки!
Пожалуй, эта самая короткая трагедия на страницах этой книги, но разговор о ней займет достаточное место, чтобы докопаться до сути.
4 июля 2001 года в 2 часа 08 минут по местному времени, при заходе на посадку в Иркутский аэропорт, потерпел катастрофу Ту-154 авиакомпании «Владивосток Авиа», совершавший рейс ДД 352. По маршруту Екатеринбург – Иркутск – Владивосток. 135 пассажиров и 9 членов экипажа погибли.
В 01:50 по иркутскому времени экипаж приступил к снижению для посадки. В 02:05 командир воздушного судна доложил об установлении визуального контакта со взлетно-посадочной полосой Иркутского аэропорта. (Визуальный контакт - выделен курсивом не случайно!) В 02:08 самолет исчез с экрана радара иркутской диспетчерской службы.
Читатель! Как все просто! Три минуты назад ничего не вызывало тревоги, и вот, по прошествии этих минут, самолета и полторы сотни людей уже нет! Может, здесь виноваты иноземные пришельцы?
Хотелось бы обвинить инопланетян, но придется разложить все по нашим, отечественным полкам.
Жители деревни Бурдаковка (расположена в зоне полетов аэропорта) услышали громкий хлопок. Один из сельчан позвонил в милицию. В 03:25 спасатели обнаружили место падения самолета. Обломки лайнера были разбросаны на площади в 10 000 квадратных метров.
И только через пять месяцев, 13 декабря 2001 года было опубликовано заключение государственной комиссии по расследованию катастрофы рейса ДД 352. Причиной были названы ошибочные действия экипажа. Ничего себе ошибочки! Фактические виновники погибли, значит, и спросить по большому счету не с кого. Магические слова «человеческий фактор» запросто списали со счетов 144 человеческие жизни!
А как же те, которые отвечали за подготовку, натренированность и слетанность экипажа, за строгое выполнение технологической последовательности элементов полета? Об этом общественность не поставлена в известность. В этих хоромах, темных ведомственных палатах, где куются большие деньги на воздушных перевозках пассажиров, все схвачено, все строго засекречено под ведомственными грифами, и туда запрещен вход потенциальной жертве.
Только поэтому, об это туманное понятие «человеческий фактор» разбивается, как об огромный айсберг, не один корабль обвинений в сторону организаторов воздушного движения. При ближайшем рассмотрении причина таковых «ошибочек» кроется в системе. Эпидемической болезни, под названием «человеческий фактор», подвержено все руководство авиакомпании, которое кует, или не кует успех в воздухе.
А теперь, читатель, время провести Вас по тайным коридорам закрытого и непонятного для широкого круга граждан технологического процесса под названием «полет». На примере вот этой конкретной «ошибки экипажа», мы продемонстрируем, как проста и не затейлива смерть в воздушном пространстве.
Итак, при заходе на посадку в автоматическом режиме (автопилот включен), в левом развороте, на скорости меньше рекомендованной, экипаж начал терять заданную диспетчером высоту, что явилось следствием потери скорости (этому способствовал неправильно подобранный режим двигателей).
Автопилот, стремясь выдержать заданную высоту, выводит руль высоты в положение, при котором нос самолета должен подняться вверх, что еще более способствует уменьшению скорости. К этому моменту крен достигает 45 градусов, и, второй пилот, заметив потерю заданной высоты, руками тянет штурвал на себя, вместо того, чтобы увеличить режим работы двигателей и уменьшить составляющую крена.
Но где тогда находился командир, чем он был так занят, какие неотложные дела не дали бортовому инженеру оценить ситуацию с режимом двигателей? Весь букет ошибок, обозначенных нами в предыдущем абзаце, приходиться максимум на две минуты! Еще десять секунд промедления с увеличением режима двигателя привели самолет к потере управляемости и падению воздушного судна!
Вы помните обозначенный мной курсивом доклад командира, произведенный им за три минуты до катастрофы? В 02:05 он сообщал руководителю полетов об установлении визуального контакта с землей. Обычно это обозначается двумя словами: «Полосу вижу». В 02:08 самолет исчез с экрана радара.
Все это свидетельствует об одном: экипаж нарушил главные заповеди пилотирования воздушных судов. А именно: ночной полет считается полетом в сложных метеорологических условиях, при котором один из пилотов (чаще всего командир) выполняет инструментальный заход, т.е. пилотирует по приборам, второй помогает ему, и, в случаях плохой видимости, при достижении высоты принятия решения ( принимается решение - садиться или уходить на второй круг, если посадочная полоса не просматривается. Это и есть метеорологический минимум командира).
В нашем случае, вместо того чтобы смотреть на приборы, командир стал искать глазами полосу. А это говорит о его слабой летной подготовке. Он должен уметь «читать» приборы, и так - до самой земли. Опытные летчики даже при визуальных условиях стараются заходить по приборам. Это дисциплинирует и исключает ошибки. Глаза соврут, исправные приборы точно выдадут информацию, или сигнализируют вам об отказах.
Точное и строгое распределение обязанностей в экипаже от запуска самолета, руления, от взлета до посадки и заруливания, расписаны в инструкциях по эксплуатации, в инструкциях по распределению функциональных обязанностей и должны быть доведены до автоматизма. Это и называется технологическим процессом полета, в котором мелочей не бывает.
Вот этим и должен заниматься руководящий состав авиакомпаний, привлекая к должности инструкторов опытнейших летчиков, способных обучать, контролировать подготовку экипажей, и следить за уровнем их натренированности. Перерывы в полетах, при которых экипажи должны получить полеты контрольные – должны строго соблюдаться, к чему многие компании подходят формально.
В роковых ошибках экипажа Ту-154 под номером 85 845 повинен слабый уровень подготовки, за которую несет полную ответственность руководство авиакомпании «Владивосток Авиа». И, если имеет смысл говорить в таком случае о «человеческом факторе» каждого персонального лица, ответственного за подбор и подготовку экипажей, то были ли они названы принародно, или просто крайними оказались погибшие? Но, погибшие, как известно, сраму не имут, а по-настоящему виновные – не имут позора. На них никто не показывает пальцами! Они говорят себе: «Ну, что ж, случилось! Будем жить дальше!». И живут!
Я не знаю прецендентов судебных разбирательств родственников погибших с авиакомпаниями на территории России. Существующая система страхования воздушных судов находится за семью печатями. Никто не знает сумм, на которые застрахованы самолеты и сколько получают компании в случае их потери. Несчастные родственники погибших получают за них такие деньги, которые в руках ни разу не держали, и, подписывают всевозможные бумаги «об отсутствии претензий». В умах среднестатистического пассажира, «потенциальной жертвы» воздушных перевозок, забито изначальное: катастрофа самолета – это злой рок, это данное свыше, с чем не поспоришь, и с чем бесполезно бороться. Это – судьба!
Граждане в западных странах предпочитают судиться (как например французы из-за гибели «Конкорда»), но и им это мало что дает: получается, что вердикт Молоха окончательный и обжалованию – не подлежит!

 

«Я ТЕБЯ СИЛЬНО ЛЮБЛЮ, ДОРОГАЯ, БЕРЕГИ ДЕТЕЙ!»

Эти слова кричал в эфир второй пилот, после того, как командир корабля попрощался с родными и попросил у них прощения. Даже здесь была соблюдена субординация. «Прости, что был груб с тобой, и прощай!» - пытался докричаться до Земли бортинженер.
Самолет падал с высоты 11600 метров, вращаясь по спирали плоского штопора, экипаж прощался с родными, а пассажиры, скованные ужасом, мертвой хваткой вцепились пальцами в подлокотники кресел. Желтые пески Учкудука неумолимо приближались и командир лайнера бросил в эфир последнее слова: «Все, п.ц!»
В эти роковые дни для двухсот человек рейса 5103 «Карши – Уфа -Ленинград», весь мир отмечал столетие полета первого самолета. За сто лет в авиакатастрофах успело погибнуть много людей, но вряд ли можно отыскать другой пример подобный этому: экипаж, казалось, сделал всё, чтобы этот полёт привел к печальному исходу. И хотя специалисты называют много побочных причин, главная одна – преступное бездействие, в том числе и действия, направленные на создании ситуации, при которой «умная машина», неоднократно предупреждающая пилотов о пограничной ситуации, все-таки свалилась в штопор.
Специалисты, расследовавшие катастрофу, выявили ряд причин, но, по нашей старой привычке, свалили их в кучу, не выделив главные. Это не выгодно делать по очень простой причине: затронут престиж державы. Чем больше причин, тем не просвещенной в профессиональном плане общественности, труднее разобраться в истине.
Вот поэтому-то сопутствующие причины становятся чуть-ли не главенствующими. Ну, например, аномально высокая температура на высоте: вместо обычной минус55 градусов, в этот полет зафиксирована минус 38, или чрезмерная загруженность самолета.