Жертвы богам пространства

Наш старый знакомый, неофициальный посол и бывший личный врач вождя УНИТА Жонаса Савимби – Карлуш Моргаду прибыл на встречу не один. Его сопровождал Жофре Жустину, который называл себя представителем руководства УНИТА, членом общественной комиссии «За справедливость, мир и примирение в Анголе». По их настроению было видно, что ангольцы пришли не с пустыми руками.
Начинал Карлуш Моргаду:
- Доктор Савимби проинформирован о прошлой встрече в Лиссабоне с корреспондентом «Известий» и представителями независимого фонда «За возвращение домой». Им был отдан приказ о проведении тщательного расследования обстоятельств пропажи экипажей из России и Украины. На территории Анголы работают поисковые бригады УНИТА, которые ищут места падения самолетов, а так же разыскиваются угнанные российские лайнеры бандитами, не имеющими отношения к повстанцам. Хочу подчеркнуть, что у нас в плену, иностранных граждан сейчас нет.
- Посредники информировали нас по телефону о том, что Вы располагаете сведениями о судьбе пропавших экипажей.
- Хочу поставить вас в известность: пока есть только косвенные данные, которые надо перепроверять. По нашей информации, большинство летчиков, которых вы ищете уже четвертый год, живы. Мы выполнили просьбу «Известий», удалось, например, выяснить, что один из экипажей, пропавший в Нзаже ( Московский Ан-12 с командиром Кутявиным Ю.И., 26 октября 1998г.) находится в лагере для перемещенных лиц, расположенным. Впрочем, точный адрес называть не стану, что бы не навредить вашим парням (!?). лагерь огромный, на вышке стоят вооруженные охранники, которым зарплату платит государство. Люди побывавшие там, рассказали, что в лагере видели русских летчиков. Почему их там держат – выяснять не нам. Хочу лишь обратить внимание: граждане дружественной для официальной власти державы – России, находятся в руках этой власти, а не у «бандитов из УНИТА», как хотят это представить средства государственной массовой информации Анголы.
- Трудно поверить в то, что Вы говорите!
- Я могу поделиться с вами только тем, чем располагаю! Дальше вам самим решать, как распорядиться этой информацией. Могу добавить: время от времени пленников кто-то забирает из лагеря и заставляет летать на транспортниках, возить какие-то грузы. Положение, конечно рабское.
- С 1998 года о них не было никаких сведений и вдруг. там, в России, родителям и женам хотелось бы знать, в каком они состоянии.
- Наверное, самочувствие ваших людей не такое плохое, если они в состоянии выполнять свою работу.
- Что-нибудь известно о судьбе остальных пропавших летчиков?
- Есть опять же предварительные, пока не проверенные данные об экипаже Ан-12 авиакомпании «Хорс». (самолет был сбит в районе города Бие). Поисковики долго не могли попасть в тот район – там шли бои. Много беженцев, покинувших эти места. Поэтому найти очевидцев катастрофы и сейчас непросто. Но наши люди имеют жесткий приказ исследовать район падения лайнера, найти обломки самолета. Судя по всему удар о землю был настолько сильный, что обломки разбросаны по очень большой территории. Будет сложно что-то обнаружить. По слухам, к месту падения Ан-12 уже выходили какие-то люди в военной форме. Кто они – не известно. Говорят, что солдаты обнаружили какие-то части двигателей и увезли их с собой в Луанду.
- Самый главный вопрос для Москвы и Киева: живы ли летчики?
- Можно допустить, что кто-то из них жив. Попробуем найти их следы. Если пилоты погибли, будем искать места захоронений. В этом, при благоприятной обстановке, помогут местные крестьяне. Не исключено, что летчиков увезли и где-то прячут. Захватить их могли не кому не подчиняющиеся полевые командиры (!?), отряды профессиональных наемников, промышляющие на всей территории Анголы, или обыкновенные бандиты.
- Знаете ли Вы что-либо о пермском экипаже Ан-26, упавшем в районе аэропорта Конфунфу в сентябре 1998 года?
- Наши люди интересовались судьбой и этого экипажа. К сожалению, их поиски затруднены, так как в том районе идут тяжелые бои. Нет возможности опрашивать население, которые могли видеть летчиков. Но есть и другие обнадеживающие слухи: некоторые из ваших экипажей работают за пределами Анголы. По рассказам экипажей, прилетающих из Заира и Конго, их неоднократно видели. Не исключено, что их лайнеры без опозновательных знаков базируются на Ангольской территории. Какие-то формирования используют ваших людей для перевозки военных грузов. Возможно, что экипажи под дулами автоматов работают в Конго, Руанде. Вам надо просить помощи у руандийцев – у них самая сильная служба безопасности в регионе. УНИТА здесь бессильна – мы не ведем боевых действий за пределами Анголы.
- Во время прошлой нашей встречи Вы обещали, что в дальнейшем УНИТА не будет сбивать самолеты российского производства. Вы готовы подтвердить свои слова?
- Мое руководство просило передать о своем решении: гражданские самолеты российского производства сбиваться бойцами УНИТА впредь не будут. Но на весь мир уже объявлено, что намечается расширение военного сотрудничества между Россией и правительством МПЛА Анголы. Это не добавит безопасности никому над территорией нашей страны. Правительство МПЛА, по данным нашей разведки, часто нарушает «правила игры», принуждая гражданские экипажи к перевозкам оружия, боеприпасов, военных грузов. От этого оружия гибнут наши люди. Кому это понравится? Поэтому, полеты военного назначения над территориями, контролируемыми УНИТА, будут пресекаться, самолеты будут уничтожаться. Если доказано, что экипаж – какой бы национальности он не был – перевозил оружие, то летчиков будем судить по законам военного времени как наемников. Полевые командиры, подчиненные УНИТА, получили жесткие инструкции по борьбе с военными самолетами военного производства типа Ил-76, СУ и Миг.
- Вы обещали также, что останки российских летчиков, погибших в Анголе, будут в свое время вывезены на родину и переданы родственникам.
- Я не отказываюсь от своих слов. Сразу, как только позволит обстановка, останки погибших россиян со всеми почестями будут переданы родным и близким. Посмотрим, может, мы разрешим заниматься этим вашему фонду. Но подходить к этому надо серьезно, юридически грамотно – с проведением опознания, оформлением протокола. Пока этому мешает война.
- Не выяснилась ли судьба летчика Роговца, который то ли погиб в Анголе, то ли выжил. Об этом спрашивают Вас его престарелые родители, которые живут на Украине.
- Дело в том, что мертвым Роговца никто не видел ни в Анголе, ни в другой Африканской стране. Отряды УНИТА из-за беспорядочных боевых действий не всегда имеют связь между собой. Если Роговец выжил, то ангольцы не дадут ему пропасть. Так можете и передать родителям летчика: пока есть надежда, будем продолжать поиски.
- 30 октября прошлого года вооруженными силами УНИТА был сбит военный истребитель ВВС Анголы типа «Сухой». В заявлении вооруженного формирования, сбившего самолет, названо имя оставшегося в живых летчика – им оказался Игорь Веленченко. Ваше руководство утверждало также, что по своему статусу он является военным специалистом на службе у правительства Анголы. УНИТА определила Валенченко как «иностранного военного наемника», подлежащего военно-полевому суду. Летчик действительно у вас в плену?
 - В плену у УНИТА нет иностранных граждан, нет и пилота Валенченко. Су-25 в Кангамо был сбит ракетой повстанцев. Пилоту повезло – он сумел вывести горящую машину на территорию, контролируемую правительственной армией, и сейчас находится на своей запасной базе.
- Почему тогда в заявлении ваших бойцов, прозвучало и имя и национальность летчика?
- Это сведения из радиоперехвата.
Далее следуют разговоры о политической ориентации «доктора Савимби», его планах по мирному урегулированию незатухающего военного конфликта между ангольцами, что не совсем входит в освещаемую нами тематику.
Несомненно одно: парламентарии УНИТА – явились на встречу с пустыми руками. Отсутствие какой либо конкретной информации о пропавших летчиках, попытка прикрыть собственное бездействие войной, а так же пустые обещания – вот что стоит за всем сказанным.
Зачем же ехали в Лиссабон приближенные люди Савимби?
Вожди «домашнего разлива», проливающие кровь своих соотечественников и граждан иных государств, озабочены беспокойством о собственном имидже. Нет, они не кровожадные дикари, и охотно общаются с прессой, чтобы показать свою вполне цивилизованную сущность, имеющую в своем активе понятие об юридических нормах и гуманитарные задатки.
Еще бы, ведь перед именем вождя, борца за освобождение Анголы, стоит скромная приставка: доктор. Этот «доктор» и «лечил» свой народ своеобразными методами. Сейчас Савимби уже нет на белом свете, война в Анголе, слава богу, закончилась, и только память о Савимби – живее всех живых, потому что связана с болью потерь не только в Африке, но и на континенте размерами в одну шестую части суши Земли.
Все эти истории, рассказанные выше, успели порасти быльем. Но не имеют права быть преданными забвению. Время стирает все. И все-таки, нет горше действительности, чем осознавать близким людям, что человек исчез, бесследно растворился в нашем огромном мире, и нет возможности даже поклониться его праху. Так пусть слово о них, сказанное в этой книге, станет памятью о них и о той мужской работе, которую им довелось выполнять в жарком небе Африки.

ГЛАВА ПЯТАЯ
ГИБЕЛЬ ВОДУШНОГО «ЛЕГИОНЕРА»

Кто эти люди, легионеры? Почему одно это звание стало синонимом мужества? Их история тянется от знаменитых римских легионов (отступать среди которых, было не принято, ибо вместе с несмываемым позором, людей покинувших поля боя ждала децимация – смерть каждого десятого воина), к французскому легиону, служить в котором мечтают многие современные молодые мужчины.
Наверное, легионерами можно считать тех людей, которые в своей жизни идут одним, только им известным путем, не страшась трудностей, не зная усталости, и главное – не видя ничего героического в том, что они делают. Просто им выпало это.
Не каждого работавшего в Африке летчика можно назвать «легионером». Такими становятся не сразу и далеко не все. Не все в тяжелейших условиях способны адаптироваться и применить свой не малый опыт, который приобрели до этого в обычных, стандартных полетах, привычных за многие годы. Нужно уметь отбросить устоявшееся, надо стать «испытателем» самолета и своих возможностей, наконец, надо поломать в себе психологию сложившихся норм.
В повседневной работе в Африке нет понятий «надо поломать, надо уметь, надо стать.» и т.д., все происходит своим естественным путем: ты либо «вырастаешь» до легионера, либо остаешься на вторых ролях. Многие сломали себе и своим товарищам шеи только из-за того, что считали, что все у них получится запросто, что они «уже стали легионерами», но на самом деле им не хватило ни профессиональных, ни волевых силенок.
Настоящим, матерым африканским «легионером» был, и остается в моей памяти Юрий Бердиев. Опытнее и изощреннее в изобретательности по части пилотирования в самых экстремальных ситуациях летчика я не встречал, как и не встречал человека, более чем он пренебрегавшего опасностями.
Юра всеми своими поступками давал понять, что он «Титаник», что он не потопляем, и что нет того, чтобы он не смог сделать на своем Ан-12. Если, к примеру, экипаж отказывался лететь в Конго, где разразилась война, он летел вместо него, хотя и речи не могло быть о каких-то заработках: он знал, что там платили по сравнению с Анголой копейки, но его попросили «друзья», которыми он считал своих работодателей, и он полетел!
Его попросили «сходить» в ЮАР, подменить сломавшийся Ан-12, и через всю Африку «потаскать» буровые установки в Центральную Африканскую Республику и он – «таскал», невзирая на то, что в этом предприятии, выгадывал только владелец самолета, а экипаж – терял!
Юра был не глупый человек и понимал, что когда–нибудь с ним может произойти то, что происходило вокруг нас: падали и горели самолеты, пропадали экипажи и воздушные корабли, но он шел к своей судьбе прямо, никуда не сворачивая и не помышляя об иной жизни. Возможно, в нем жила детская вера в собственную «непотопляемость», а может, он смирился с тем, что уже не может жить иной жизнью, т. е. сидеть дома и считать копейки, чтобы дожить до следующей пенсии. Он не считал за рабство сидеть в «волшебной лампе Аладдина» - Ан-12-ом, и считал свободой ту свободу, которую несли на своих купюрах зеленые банкноты.
Его вторая натура, пренебрегавшая опасностями, вела его по африканским дорогам долго, пока в феврале 2009 года не привела в Луксор (Египет) и здесь пробил его последний час, для которого он сделал все, что было в его силах.
Что ж, видимо это о нем сказала английская писательница, похоронившая своего мужа и сына в Кении: «Мы не выбираем места, где рождаемся, зато вольны выбрать то место, где умрем». Мы еще расскажем о его последнем часе, а пока вспомним о Бердиеве.
Мне пришлось с ним работать в Анголе на Ан-12 с декабря 1997 по июль 1998 год. К этому времени он уже был долгожителем на Африканском континенте, и для него в этих широтах не было тайн в специфике нашей работы. Бывший военный летчик, уходя из военно-воздушных сил, уже имел солидный налет на Ан-12 в качестве командира корабля. Затем он девять (!) лет работал в Афганистане, но в девяностые годы переключился на Африку и до 2009 года, в течении шестнадцати лет бороздил небеса «черного» континента.
Семь месяцев, изо дня в день, мы жили вместе и работали, вставая в два часа ночи и возвращаясь в двадцать два.
Наш экипаж из шести человек (два наземных техника) занимал трехкомнатную квартиру в Луанде, в «Казакомерсиал» («Каза» - на португальском – дом) - российском торгпредстве. Здесь, на нашей кухне и священнодействовал Юра, готовя свое фирменное блюдо: русский борщ с грибами. Грибы для борща покупались фирменные, в супермаркетах. Наш штурман был специалистом по капусте – вместе с подручными он готовил маринад и заливал ее в трехлитровых банках. Кто ничего не умел, тому доверяли чистить картофель.
На третьем этаже была еще и лоджия, огороженная до самого верха сеткой. Здесь стоял теннисный стол, который служил не только для игр, но и «поляной» для совместных застолий с другими экипажами. Ребята, в свободное от работы время, собирались здесь покурить, поглазеть на мир иной через сетку. Внизу, в бывшей вилле знатного португальца, теперь жило большое ангольское семейство.
Чисто прибранный дворик с земляным полом ежедневно подметался одной из девушек-анголок (вероятно сестер). Сюда, под раскидистые пальмы, с раннего утра выходила пышная матрона, их мать. Она ходила босиком по земле, задубевшей от солнца, зачастую голая по пояс, демонстрируя нам грудь, свисающую до живота. Обычно, с утра, она занималась чисткой зубов: размочаленная на конце палка сантиметров сорок служила ей щеткой. Говорят, что это дерево – отличный антисептик, и никак не может сравниться с любыми пастами. Наверное, поэтому у местных – такие белые зубы. Я даже записал название этого дерева, но потом где-то утерял.
В отличии от традиционной сушки белья, там, внизу, оно расстилалось на круглых чистых камнях: нагретые на солнце они служили скоростной сушилкой. На веревках, из-за влажного воздуха, белье сохло долго. Картинки мира иного дополнял черный поросенок с длинными волосами на спине и боках, валявшийся там, где находил место более удобным. Куры, не стесняясь, прогуливались по поросенку, отыскивая в его шерсти вкусных паразитов. И он, видимо блаженствовал от этой церемонии, лежал не шевелясь, позволяя птице хозяйничать на своей шкуре. Мы удивлялись гармонии этого дворика - приходило на ум, что не всегда раздор и войны правят бал под африканским солнцем, и что мирному добрососедству человеку стоило поучиться у этих животных.
Мы поднимаемся среди ночи, проходим мимо охранника с автоматом, сидящего возле металлической решетки ворот «Казакомерсиала, садимся в автобус и несемся по пустынным ночным улицам Луанды в аэропорт.
Наш водитель Фернандо – пятидесятилетний анголец с довольно тонкими чертами лица, еще моложавый, со странной едва пробивающейся бородкой из кучерявой растительности – всегда улыбается. Его улыбка видна даже ночью, и после традиционного «Бон диа!», прежде чем запустить машину, увеличивает громкость своей магнитолы: ритмичные звуки самбы возвращают нас из сна в действительность, которая зовется Анголой.
Ночью столица преображается. Словно грациозная анголанка, она одевает на себя ожерелье из неона – не беда, что ноги босы и грязны, ведь в ночное время мусор на улицах не так заметен – зато всполохи разноцветных огней сопровождают нас всю дорогу.
Те, кто бывали в Луанде во времена колониальной зависимости (до 1975 года) свидетельствуют: город в те времена был чистенький, прибранный. Здания и виллы, построенные под руководством португальских предпринимателей, бывших моряков и виноделов, теперь занимает местная знать – чиновники разных калибров, торговцы и дельцы.
Мы разглядываем пустынные улицы, поражаясь страсти ангольцев к иллюминации: каждая вилла, ее дворик, забор подсвечены самыми разнообразными способами. Всеми цветами радуги. Пальмы и банановые деревья рядом со столетними крышами красной черепицы дополняют экзотику.
Что касается названия улиц, то здесь явное присутствие некоего бедлама: здесь, в далекой африканской стране, мы выезжаем с «рюа» (улица) Броз Тито, проносимся мимо старого португальского католического кладбища, затем пересекаем улицу Ким Ир Сена. Эти кажущиеся несуразицы говорят о некоторых пристрастиях правящего правительства, о его лозунгах и ориентации, хотя пожив здесь, начинаешь понимать, что все достаточно условно, и ограничено рамками действительности.
За несколько сотен метров до здания международного аэропорта «Луанда» мы сворачиваем налево, делая своеобразный «круг почета» по небольшой площади с круговой развилкой и бюстом президента посередине, а дальше – въезжаем в проезд, ведущий к аэровокзалу местных воздушных линий. Здесь, вдоль дороги, рядом с хибарами, слепленными из местной глины ( ею заполняют специальные формы, затем высушивают на солнце – получается прочный и дешевый строительный материал) раскинулся привокзальный базар. Народ здесь и не думает спать: ночью прохладнее и торговать более комфортно.
На улочке без фонарей – светло, такое впечатление, что вы едете рядом с факельным шествием. На лотках среди луж и мусора выставлен самый разнообразный товар, подсвеченный фитилями, горящими на бутылках с керосином. Тут есть все: пиво, «газоза» (газировка), виски, стиральный порошок, зубная паста, мыло, варенная кукуруза, жаренные бананы, птица.
Часть продавцов спит, прислонившись спинами к глиняным стенам построек, другая – бодрствует, подбегают к машинам, предлагая свой товар. Слышны музыка, смех, разговоры, над этим стойбищем поднимается дым из костров, где «поспевают» угли для готовки мясных блюд.
Напротив этого стихийного базара, освещенного сотнями чадящих фитилей, - высокая стена, отгораживающая аэродромные постройки, ангары с самолетами, от людных улиц. К этой стене, за которой уже охраняемая зона, от лачуг сносится мусор; время от времени сюда приходит бульдозер и засыпает кучи мусора оранжево-красной землей.
Фернандо, знающий здесь каждую кочку, одной рукой крутит баранку, другой – держит радиостанцию, приложив ее к губам:
- Операсьон, операсьон. Майки-треш, Майки-треш. триполосау. сало-де-эмбарго. (Диспетчер, диспетчер. Майк-три, Майк-три. экипаж в зале ожидания).
Фернандо, с его автомобилем, не имеет допуска на въезд на территорию аэропорта, поэтому к самолету нас повезет другой автобус. Ходить пешком по стоянкам здесь запрещено, в том числе и экипажам – может задержать полиция, увезут к себе в «застенки», а вернут только после выплаты штрафа. Очень «честный» способ отбора денежных средств у лиц летного состава, тем более, что квитанцию об уплате штрафа вам никто не выдаст.
Та местная ребятня, которая ночует в нишах шасси, а утром встречает экипаж с докладом, что самолет убран и вымыт, вынуждены «отстегивать» полиции от заработка, чтобы те закрывали на них глаза. Обычно такие ребята, как наш «гранда-механик» Мишка, учившийся в русскоязычной школе, имеют знакомых, или родственников в местной полиции. Полгода за еду и небольшие деньги, Мишка со своими подручными держал наш самолет в чистоте и стал профессиональным помощником в деле замен колес и другого текущего ремонта на машине.
Наше расставание было трогательным. Как-то я в шутку спросил его: «А, что Мишка, русский язык ты знаешь хорошо, поехал бы с нами в Россию?» Тот не раздумывая, сказал «да», и я уже забыл о своей неудачной шутке. И вот, накануне убытия, он подошел ко мне, и стал просить:
- Дядя Саня, возьми меня с собой!
- Ты что, Мишка, у нас же зима, холод, белые мухи.
- Можно шапку одеть. – Ответил он мне. - А здесь кушать нечего, и денег нет. Вы уедете, кто меня возьмет на работу?
- Мишка, ты теперь «гранда-механик» и любой из экипажей посчитает за честь работать с тобой. Мы обязательно рекомендуем тебя тем, кто нас заменит.
Его черные глаза заблестели, и он довольно улыбнулся.
Но все это произойдет в конце нашего пребывания в Анголе, а сейчас мы пробираемся через переполненную залу ожидания. Много женщин, детей. Большинство из них в традиционных национальных одеждах – куски пестрых тканей, обернуты вокруг тела на манер индийских сари, таким же куском может быть завернута голова, образуя своеобразный тюрбан. Некоторые из них в джинсах, плотно обтягивающих фигуру, немыслимо тесных, но демонстрирующих все женские достоинства. Даже крупные матроны (здесь говорят: «мульта-гранде») не отказываются от тесных брюк. Крупное тело здесь не считается недостатком фигуры, а наоборот преимуществом.
И, уж на что стоит посмотреть в Анголе – так это на женские прически. У стоящих рядом десяти женщин Вы не найдете двух одинаковых причесок. Наиболее ошеломляющие – собранные по всей голове пучки, сплетенные в косичку, которую чем-то поливают, чтобы она застыла и осталась в вертикальном положении. Торчащие во все стороны отростки, похожие на антенны, летчики называют «Джи-пи-эсками». Выстриженные борозды квадратами, ромбами, полосками, торчащие шипы с вплетенными цветными лентами, сотни мелких косичек, заплетенных всевозможными способами.
В общем, для анголок голова – своеобразный огород, где можно соперничать с подругами до бесконечности. Кажется, усталость не берет этих людей даже ночью: суетливое движение, улыбки, болтовня с выразительной жестикуляцией.
Если ангольцы принимаются говорить друг с другом – окружающие для них не существуют! Они могут остановиться на проходе в двери, на проезжей части, и пока не оттеснишь плечом, или не толкнешь бампером машины в задницу, будут болтать, позабыв обо всем на свете.
Мы буквально проталкиваемся плечами сквозь галдящую толпу, разглядывающую нас с не меньшим любопытством, чем мы ее. К пилотам здесь отношение уважительное, и те, кто знают нас, шумно приветствуют, демонстрируя свои близкие отношения с летчиками.
Юра Бердиев, в белой рубашке с капитанскими черными погончиками с золотыми нашивками на плечах, пробивается через толпу впереди, как айсберг: его сто сорока килограммовая фигура врезается в черные фигурки, которые расступаются, образуя проход. Бердиев начал сюда приезжать с начала девяностых, поэтому у него много знакомых, которых он когда-то возил на своем самолете, или имел какие-то иные отношения, они кричат ему издалека, едва завидев: «Амиго! Бон диа!» Те, кто работают на аэродроме, называют его «гранда-команданте», а иногда и «папа Юра».
К большим людям (в прямом смысле этого слова) здесь отношение уважительное. Считается, что в большом теле – «много человека». Слышал, как один из ангольских аэродромных дельцов, назвал Юру «гранда-барыга», что переводится с португальского как «большой живот», но это мог себе позволить только давний знакомый – «амиго».
Полицейский, стоящий на входе в служебную зону каждый день видит нас, но из аэровокзала в служебную зону не выпустит, пока не придет автобус. Правда можно подкупить его сигаретой, и он тогда разрешит стоять рядом с ним на свежем воздухе, возле стеклянной стенки.
Каждую ночь мы выстаиваем здесь, поглядывая через рой выплясывающих в свете фонарей мелких мотыльков, на остовы «Боингов», разбитых, или отслуживших свое, и брошенных на площадке напротив аэровокзала. Печальное зрелище представляют собой эти когда-то блестящие лаком «стальные» птицы, теперь наполовину разобранные, многие без крыльев. Сиротливо вздымаются вверх хвостовые оперения с ангольским символом – гордой антилопой-паланкой с закрученными на спину саблями-рогами, выведенными красной краской.
Но вот мы и на стоянке, у нашего «кормильца». Ан-12 стоит, присев от перегруза на «задние лапы», как борзая перед гонкой. Рядом, возле «двадцать пятой» полосы «гнездятся» такие же собратья из российских, украинских транспотртных авиакомпаний.
Сегодня мы везем в Лукапу – край алмазодобытчиков – виски, пиво, «газозу» (газировка), муку, рис, картошку. Фритадор, подвижный анголец с унизанными золотыми кольцами пальцами, уже притащил в кабину презент экипажу – ящик с баночками пива. Пиво и «газоза» - самый ходовой здесь товар. Наш радист Паша смеется: «Пора на борту вместо «ТехАвиаСервис» написать «ТехАвиаСервежа». «Сервежа» - пиво по португальски.
Нам надо спешить – задержка на какие-то пол часа может привести к нежелательным последствиям: нас встретит в Лукапе туман. Уж лучше садиться ночью, и здесь Юра продемонстрирует свою фирменную посадку: чтобы не побить посадочные фары (запасные в Луанде днем с огнем не сышешь!) он после касания колесами земли уберет их, выдерживая направление на пробеге только при помощи слабых рулежных. Такое здесь проделывал не каждый.
При любых обстоятельствах, в самой сложных ситуациях, Бердиев оставался спокоен, его не смущали вечные туманы, пожары в саване и грозы. Он, казалось, жил всем тем, что его окружает, в том числе и опасностями. В том, что он мог работать, когда остальные пасовали, был его стержень, была его внутренняя гордость «старожила» Африки, которому нет равных.
Но перед товарищами он никогда не заносился: улыбка и добродушное настроение всегда были с ним и во время полетов и в застольях.
Итак, я коротко описал, как начинался наш очередной день, и мы с вами вместе проехали улицами ночной Луанды, чтобы вспомнить то, что окружало Юрия Бабамуратовича Бердиева. И, хотя его портрет получился неполный, и рассказывать можно о многом интересном из жизни «легионеров», к сожалению, рамки нашего повествования должны ограничиваться фабулой трагедии, прервавшей жизнь нашего героя, насыщенную опасностями.
Какие же посылки предшествовали трагедии в Луксоре?
Вспоминаю один из заходов на посадку в Сауримо, на асфальтовую полосу военного аэродрома, куда мы частенько летали.
Этот аэродром стал для нас, а потом – вдвойне для Бердиева – невезучим. Как-то у нас здесь отказал стартер - генератор на правом внешнем двигателе. Нам нужно было заказывать генератор в Луанде, и ждать, когда попутный борт закинет его в Сауримо. Ночевать здесь мы могли только в самолете, да и с едой у нас было не густо. Юра сказал: «Полетим на трех!»
И полетели на трех двигателях! Самолет пустой, но бежал, прежде чем оторваться от полосы, долго. Оторвались, и. блинчиком. блинчиком. Большую высоту набрать не сумели и пошли на четырех тысячах. Дома, за такой полет, у нас бы отобрали пилотские удостоверения!
Вот и теперь: аэродром закрывало грозой, и мы вынуждены были ускорить снижение и по укороченной схеме выйти на посадочный курс. Как мы не спешили, но все же, нам пришлось перед самой посадочной полосой воткнуться в стену дождя: ливень заливал остекление пилотской кабины так, что «дворники», работавшие с максимальной скоростью, все-же не справлялись, и мы не могли видеть землю.
Кроме этого мы выскочили к торцу ВПП высоковато и с приличной скоростью, что грозило значительным перелетом. Нам могло не хватить полосы, в таком случае можно оказаться и за ней. Юра принимает решение мгновенно. Над полосой, он убирает РУДы всех двигателей за проходную, что заставляет винты переходить в режим торможения. Тяжелый, загруженный самолет просаживается вниз, а Юра, своими ручищами резко тянет штурвал на свой живот, до упора, стараясь рулями высоты смягчить падение.
Увы! Посадка получается жесткая, так, что у механика клацнули челюсти. Такие посадки мы называем: «Слава русским сталеварам!», имея ввиду, что шасси у «Антона», прошли еще одно испытание и выдержали. Нам хватило полосы на пробеге, мы остановились у самого ее края, и как только, срулили на стоянку – разразилась невероятной силы гроза.
Если бы мы ушли на второй круг и, отвернув от ливня (как и положено: в ливневые осадки посадка запрещена!), стали бы выжидать, то неизвестно вообще, смогли бы мы сесть – горючее у нас было считанное!
Юра рискнул – у него получилось! Если получилось один раз, почему невозможно сделать это еще раз, когда припрёт?
По странному стечению обстоятельств, именно в Сауримо Юрий Бабамуратович жестко (или жестоко?) сажает свой самолет в 2000ом году, Ан-12 «раскладывается», и при этом погибает штурман. Дальше он начинает работать в Анголе бесплатно, отрабатывая хозяину долги за разрушенный самолет.
Итак, как пел Высоцкий: «Звенит звонок, не унывай! Все одному тебе дано.». Да, звонок звенел, но Юра его так и не услышал. Ну, не повезло! Все бывает! Возможно, только с такими мыслями он мог заставить себя работать после всего, что случилось.
Что ж, прошло долгих девять лет, до его рокового полета, и удача не покидала Бердиева за это время, до тех пор, пока ему не предложили перегнать в реморганы Ан-12, принадлежащий гражданину ЮАР Зеленюку В.
Этот самолет стоял в аэропорту Кисангани более года с пустыми баками после грубой посадки Радонцова В. «Грубая посадка» - слишком мягкий термин для этого случая. После этого полета Радонцова, во время освобождения ВПП сложилась основная стойка шасси, деформировалась консоль (крыло), внешний двигатель получил повреждение и во время восстановительных работ в полевых условиях поменяли местами двигатель внешний с внутренним двигателем, без какого либо ремонта поврежденного двигателя. Никто не знает, каким образом удалось восстановить элерон и тяги управления элероном.
Остается загадкой: каким образом владелец Ан-12го Зеленюк добивается разрешения на перелет на территорию Украины, самолета, не имеющего сертификата летной годности, без страховки экипажа. Этот «агрегат», не имел ни физического, ни юридического права рулить, тем более подниматься в воздух.
Как рассказывают осведомленные летчики, на счету «дельца от авиации» Зеленюка – третий отправленный на тот свет экипаж. Каким образом владельцы умудряются выправлять любую разрешительную бумагу, после того, как эксплуатация самолета запрещена представителями КБ имени Антонова – остается тоже под вопросом. Хотя мы знаем, что за ответом идти далеко не надо, всего лишь – до Африки! Здесь за деньги возможно все, и это очень похоже на течение жизни в наших родных пенатах, только делается все без оглядки на власти – главное, это вовремя поделиться с теми, с кем надо.
Остается объяснить главное: как опытнейшие летчики, налетавшие каждый более двадцати тысяч часов (немыслимый налет!) дали согласие на перелет? Поверили в качественный ремонт? Истосковались по «ридной матушке» Украине? Не думаю, что им предложили какие-то особенные суммы денег за перелет. Тогда что? Я смогу! (?) Неужели амбициозность летчика-«легионера»? Все отказываются, и только я сумею это сделать!
Бердиев смог уговорить далеко не «мальчиков», а профессионалов своего дела Неверова, Рукосуева и Лещинского. Возможно, так оно и было, но все мастерство этих людей не смогло противостоять грозному божеству Молоху. Видимо он давно уже отслеживал неблаговидные деяния Зеленюка и беспардонную решимость пилотов.
Можно только удивляться, каким образом эти храбрецы сумели долететь до Луксора? Возможно, что нагрузки во время взлета и, посадки в Луксоре сыграли роль критическую. Если бы они дотянули до Украины! Но столько топлива, увы, они не могли взять в эту машину.
Они упали в Луксоре на взлете, с малой высоты, и только пески, надежно хранящие тайны Фараонов, могут знать, как вспыхнули тонны только что заправленного керосина, которого им хватило бы до посадки на земле предков.
Несомненная потеря управлением самолета могла быть вызвана несколькими причинами, или всеми перечисленными ниже:
1) Отказ и пожар двигателя
2) Заклинивание или рассоединение тяги управления элероном.
3) Возгорание и взрыв паров керосина, протекающего из рассохшихся баков.
Пожар на двигателе мог привести ко второй и третьей причине. Сам по себе керосин может и не воспламениться. Известны случаи, когда летчики после полетов обнаруживали течь баков: снизу по центроплану стекал керосин и даже если попадал в струю выходящих газов – не воспламенялся, или догорал за двигателем!
По рассказам наших людей, прибывших в последствие к месту катастрофы, египтяне из числа обслуживающего персонала, заправлявшего самолет, вспоминали о течи керосина, стекавшего по крыльям. Они даже подходили к экипажу, чтобы подсказать им про это, но, якобы, летчики знали об этом, и отмахнулись от них руками.
Итак, еще один случай жертвенного костра и четыре жизни сгоревшие в нем. Много это, или мало? Может для статистики и мало, но для родных и близких – это тяжело и необратимо. Если бы Юрий Бабамуратович Бердиев послал на «фик» этого Зеленюка, человека видимо помешанного на «зелени», то, возможно, летал бы в Африке до семидесяти лет, войдя в книгу рекордов Гиннеса, как долгожитель среди летчиков-зкстремалов, из числа Африканских «легионеров». А теперь, можно только поклониться памяти Бердиева Юры, памяти его товарищей, погребенных древними песками Луксора.

ИСТОРИИ КАТАСТРОФ, ОТБИРАЮЩИХ И ДАРЯЩИХ ЖИЗНИ

Миру известны факты авиационных катастроф, где среди умопомрачительных падений самолетов с высоты, оставались живыми люди. Эти случаи редки и интересны тем, что трудно объяснимы, с точки зрения здоровой логики, а иногда и вовсе не поддаются никаким объяснениям.

 

История первая
МНЕ СПАСЛИ ЖИЗНЬ КРАСИВЫЕ ВОЛОСЫ ДЕВУШКИ

Ее рассказал мне в семидесятые годы человек, чудом выживший в авиакатастрофе, унесшей около тридцати жизней пассажиров и пилотов.
В эти годы в Минске проверку здоровья на предмет годности к полетам, пилоты, как военные, так и гражданские, проходили в отделении летной экспертизы при окружном военном госпитале.
В течении десяти дней Вы сдаете всевозможные анализы, ренгены и скопии, дотошные осмотры врачей, и вам выносят диагноз, если его по жизни Вы не заслужили, пишут: «здоров, годен к летной работе», если есть «червоточинка», то указывают ее характер ( например, «брадикардия по умеренному типу» - что означает малое количество пульса в минуту, и это особенно не влияет на работоспособность летчика) и, опять же: «годен к летной работе». В случае серьезных провалов в здоровье, вердикт «не годен» выносит комиссия во главе с председателем, и это звучит как приговор для летчика, особенно для гражданского, если он не желает расставаться со своей профессией.
Я прошел этот десятидневный «марафон» достойно и, с легким сердцем ожидал перед кабинетом комиссии своей очереди – передо мной сидели на стульях около десятка летчиков из разных частей и соединений Белорусского военного округа.
Я уже не раз бывал в этом кабинете, где неизменно председательствовал Иван Иванович Щербань, врач-терапевт, полковник медицинской службы. Знаменит он был своими ясными, как божий день глазами, и еще тем, что имел привычку навскидку проверять пульс у летчиков. Подойдет, возьмет Вас за запястья двумя руками, прижимая пальцы к тому месту, где кровь «толкается» в вены, и секунд пять отсчитывает толчки, причем ладони у него всегда были в «треморе», т.е. слегка тряслись и эта процедура выглядела довольно смешно – ваши руки тоже тряслись в так с полковничьими, но попробуй, улыбнись! И хотя все знали, что полковник не пьет, летчики шутили – опять Иван Иваныч после будуна! Что ж, и медики имели свои диагнозы.
Возле пилотов ожидающих приема комиссии появился летчик в форме гражданской авиации, он занял за мной очередь и присел рядом на стул. Было заметно, как он волновался. Носовой платок в его руке был измят, и он все время вытирал им ладони. Раньше я не видел его и подумал о том, что не замечал и среди тех, кто проходил экспертизу в наш «заход». Значит, он «прошел» врачей раньше и, возможно, долечивался в стационаре, чтобы вновь предстать перед комиссией.
- Извините, - обратился «гражданский летун» ко мне, - Вы не знаете кто председатель комиссии?
- Щербань Иван Иванович, - ответил я, удивляясь вопросу. – А Вы, что, впервые у него? Не волнуйтесь, он милейший человек и никогда не придирается к летчикам по мелочам.
- Да как тут не волноваться! Пять лет не летал, врачи склеивали по частям, а теперь вот дали возможность вернуться за штурвал.
Мы разговорились, слово за слово и тут я услышал ошеломляющую историю человека, чудом избежавшего гибели.
Мой собеседник, командир корабля Ту-134, пять лет назад проходил КПК – курсы повышения квалификации в Москве. У него оставалось свободными два дня, и он решил навестить своих родителей в Жданове, в городе рядом с Азовским морем.
Командир корабля Як-40, выполняющий этот рейс, оказался его знакомым, и не было необходимости покупать билет. В те времена такие варианты были возможны. Постараюсь воспроизвести рассказ моего нового знакомого Алексея дословно:
«Я прошел в полупустой салон самолета и заметил, что свободных мест хватает. В Як-40 лучше всего садиться впереди, но я увидел ближе к хвосту одиноко сидящую девушку. Мне, холостяку, в глаза бросились ее необыкновенные золотистые волосы, очень длинные, закрывающие часть сиденья. Не хватило смелости сесть рядом, да и свои волосы она раскинула так, что практически заняла соседнее кресло. Сел рядом – через проход. Все искал повод, чтобы заговорить с ней, но когда набрали высоту, уснул, словно провалился. Сказалась усталость за эти дни. Пару раз я просыпался, ко мне подходил командир, приглашал в кабину, но я снова засыпал, словно наверстывая упущенное. В третий раз я проснулся, когда почувствовал резкие эволюции самолета. Выглянул в иллюминатор, за бортом – туман, я понял, что мы выполняем повторный заход, и после того, как вышли шасси и закрылки, я пытался найти глазами землю, но не мог: самолет снижался в густой дымке. И, неожиданно – удар, сильный; самолет словно наткнулся на что-то, затем второй удар. и - темнота.