Жертвы богам пространства

Все эти сопутствующие причины мы с вами разберем и восстановим истинное положение вещей, которое вы, читатель не сможете прочитать ни в официальных источниках, ни в интернете. Как мы увидим с вами, цепочка, за которую дергает божество – длинна и неоднородна, и все же в ней есть главные звенья – они делают события необратимыми.
Итак, сопутствующая причина № 1:
На выполнение полета изначально планировался выполняющий рейсы по данному маршруту борт 85370. Но он пришел в Карши с дефектом, и подменный борт 85 311 перегонялся из Ташкента. К тому же еще вмешалась пыльная буря, полеты в которую запрещены, и летчикам пришлось ожидать 10 часов, но положенная замена в этом случае экипажа не произошла. Прямое нарушение наставлений по производству полетов, но о виновниках нигде не прописано! (Официальные источники сваливают все на погибшего командира. Очень удобно!)
Сопутствующая причина №2:
Большой эшелон (высота полета), из-за практиковавшейся в то время кампании экономии топлива.
Сопутствующая причина №3:
Аномально высокая температура. (-38 градусов вместо -55) В этом случае, при более низкой плотности воздуха, падает мощность двигателей.
Сопутствующая причина №4:
Явно надуманная! Якобы, просочившаяся вода из туалета могла вывести из строя АУАСП – автоматический указатель угла атаки и сигнализации перегрузки. Говоря языком доходчивым, этот прибор показывает летчикам, насколько приподнят нос самолёта относительно горизонтальной траектории полета, а значит и его крыло, создающее подъемную силу. В идеальном случае поток обтекает фюзеляж почти равнозначно, сверху и снизу. При малых скоростях и плотностях воздуха, самолёт вынужден задирать нос, опираясь площадью крыла и «подбрюшия» на набегающий поток.
Прежде чем лайнер свалился в штопор, бортовые самописцы насчитали 6 (!!) срабатываний АУАСП! Значит, прибор работал!
Сопутствующая причина №5:
Большая загруженность самолета, несбалансированная центровка самолета. На борту находился 191 пассажир, компановка салона предусматривает до 180 кресел. Но, на борту находилось 139 взрослых пассажиров и 52 ребенка различного возраста.
Объективно: взлетная масса самолета составляла 92 235 кг, центровка – 26,1% САХ, что не выходило за установленные пределы.
Превышение взлетной массы, неправильная центровка обычно осложняют взлет и набор высоты. Но по всем данным, взлет при температуре наружного воздуха плюс 33 градуса прошел без осложнений, и набор высоты был выполнен с максимальной скороподъемностью, предусмотренной инструкцией экипажу. Экипаж набрал высоту 11 600 метров на скорости 400 км/час. Полет проходил в зоне струйного течения с полетной массой 86,5 т.
Ранее, по представлению КБ им. Туполева и ГосНИИ ГА полетная масса самолета Ту-154 была увеличена с 70т. на высоте 12 500 м. до 86,5т. для эшелона 12 100м. без учета отклонений температур наружного воздуха от стандартных.
Теперь, самое время восстановить истинную причину трагедии. Вначале, краткие факты. Через час полета самолет затрясло. Бортинженер, полагая, что возник помпаж двигателя, уменьшил режим работы двигателям. Командир корабля вслед за этим восстанавливает режим, поскольку скорость становится меньше рекомендованной.
На большей высоте тряска повторяется, и бортинженер вновь уменьшает режимы двигателей! Скорость полета уменьшается, но командир продолжает выдерживать высоту полета!
Самолет теряет 110 км/час скорости и на скорости 290 км/час заваливается на правое крыло, входит в плоский штопор и падает по спирали 153 секунды, пока пески не раскрывают для него свои объятия.
В кромешной ночи, разбудите любого летчика, и спросите у него: «Какова скорость сваливания твоего самолета?» И он без запинки выдаст Вам правильный ответ, и еще расскажет, что «умная техника», за 30-40 км до срывного режима предупреждает пилота тряской.
После этой катастрофы, летчик-испытатель выполнил имитацию полета на аналогичной высоте, с уменьшением скорости до близкой к критической. На скорости 320 км/час по прибору была достигнута интенсивная тряска самолета, с раскачкой оборотов на боковых двигателях. После отдачи штурвала от себя, самолет свободно выходил на заданный режим.
Бортинженер разбившейся «тушки» дважды убирал режим двигателей до малого газа, принимая начало тряски – факта приближения критического режима полета – (и, как следствие этого, уже - раскачки оборотов, из-за больших углов атаки крыла) за помпаж двигателя.
Командир воздушного судна дважды восстанавливал мощность двигателей. Но, возникает непреложный вопрос, почему бортинженер самовольно работал с РУД, (Рукоятки управления двигателями) не получив на то команды КВС? Налицо грубое нарушение функциональных обязанностей в экипаже. Чтобы работать с РУД, необходимо было оценить ситуацию в целом: высоту, скорость полета, и, наконец, показание указателя угла атаки АУАСП, а это может сделать только пилот, и бортинженер, уже по указанию пилота, перемещает РУД в необходимое положение.
(Пилоты каждый год сдают зачеты по практической аэродинамике, где есть специальный раздел по пилотированию самолета на пограничных режимах. Бортинженеры таких зачетов не сдают).
Итак, мы пришли к выводу, что пилоты не могли не знать теоретических и практических скоростей сваливания своей техники, так что же их заставило пилотировать на пограничном режиме полета?
Пойдем методом исключения.
Были предположения, что экипаж уснул, из-за того, что не отдыхал перед полетом. Это абсурдно. Тогда кто «убирал» РУДы до малого газа, и кто дважды «добавлял» их, в том числе и перед роковой, второй тряской?
Перегрузка лайнера и неправильная центровка не могут иметь главенствующего значения после того, как Ту-154 набрал заданную высоту.
Второстепенное – да. В купе с повышенной температурой на высоте, двигатели, могли не обеспечивать необходимый запас тяги, для выдерживания заданной скорости горизонтального полета с фактической полетной массой самолета.
Но, для чего в кабине находятся опытные пилоты, способные оценивать ситуацию и менять ее в целях безопасного полета? Обычное дело для пилота: двигатели не «скребут» заданный эшелон из-за перегруза, повышенных температур и т.д. Что делает летчик? Он перезапрашивает у диспетчера себе высоту пониже, и «топает» на ней, пока не сожжет достаточное количество топлива, чтобы самолет стал легче.
Да, в таких случаях расход топлива увеличивается, но нет необходимости пилотировать загруженную машину на запредельных режимах. Но даже если и случилась ситуация с временной потерей скорости, пилот мог отдать штурвал от себя, потеряв высоту и тут же доложив диспетчеру о смене эшелона.
Почему же пилоты не сделали того, что обязаны были сделать? Почему так упорно командир выдерживал заданный эшелон, не взирая на падение скорости и шестикратную сработку указателя углов атаки АУАСП? (Вариации на тему, что якобы протекшая вода из туалета вывела из строя АУАСП смешна. Самописцы зафиксировали своевременную фиксацию этим прибором критических углов). Но, даже если бы этот прибор не сработал, у летчиков есть указатели скорости, авиагоризонт, и они «задницей чувствуют» угол, не свойственный горизонтальному полету.
Отвечая на эти вопросы, мы приходим с Вами к горькому выводу: командир корабля стремился сохранить заданный эшелон с целью экономии топлива. Это первое.
Второе – низкий уровень технологии работы экипажа, отсутствие слетанности и четкого распределения функциональных обязанностей согласно РЛЭ. (Руководству по летной эксплуатации). Как уже говорилось, бортинженеры не сдают зачеты по аэродинамике полета и знают о критических углах атаки постольку поскольку. В данном случае, бортинженер необоснованно принимал решение об уменьшении режима работы двигателей.
События, прочитанные с бортовых самописцев, радиообмен экипажа говорят о том, что экипаж был слабо обучен, слабо слетан и ответственность за это полностью лежит на государственной авиакомпании «Аэрофлот». Вот почему государственная комиссия по расследованию авиакатастрофы выявила множество причин, среди которых невозможно было найти первостепенных. И, как следствие этого – невозможно найти главных виновников, т.е. тех, кто был ответственен за организацию полетов, а в данном случае – за подготовку экипажа к конкретному виду полета: на больших высотах и пограничных режимах.
Подводя итог трагедии оставленных жизней в песках близь Учкудука, еще раз хочу напомнить, что в этой книге, автор поставил себе цель несколько иную, чем пощекотать нервы читателя – «потенциальной жертвы» современного мира.
Повторяюсь: мне хочется показать хирургический срез злокачественных связей, завязанных в одну цепочку. Понятием «человеческий фактор», а значит способностью человека ошибаться, система, порождающая эти ошибки, прикрывается как щитом. Ну, что ж, человеку свойственно ошибаться!
В каждой ошибке летчика кроется «человеческий фактор» системы, которая породила экономию топлива в ущерб безопасности, которая не правильно оценила уровень подготовки экипажа (теоретической и практической), вовремя не восстановила его утраченные навыки при длительных перерывах в полетах и многое другое, что заставляет пилота совершать вынужденные ошибки.
Если каким-то образом эта книга станет откровением для людей, имеющих отношение к авиации, и заставит их задуматься над собственным отношением к элементам подготовки, организации и проведении полетов, я буду считать, что достиг своей цели.
И еще: все, что создается человеком, не может в одночасье стать идеальным. Оплачивая несовершенство созданного им страшной ценой, человек движется методом проб и ошибок – у него нет другого выбора, нет пути иного.
И вот, когда я нахожу материалы, где некоторые авторы пытаются привязать «урожайность» катастроф к активности солнца, к положению луны и некоторых планет, мне хочется их спросить: а что, может быть все созданное человеком – задумка неизвестных нам галактик? Используя домыслы и предположения, вряд ли мы достигнем лучших результатов. А может нам действительно, завести в авиационных ведомствах должности астрологов, и при определенных положениях планет прекращать полеты? Как вам эта перспектива?
Без малого, за сотню лет, начиная с начала развития авиации, с 1910 года и до 2006 года в мире произошло более 5 000 катастроф, которые унесли жизни около 1 млн. человек
Согласно данным шведского (журнала «Актюэль сэкерхет» («Актуальная безопасность»), самая опасная авиакомпания мира – Аэрофлот. На миллион полетов у Аэрофлота приходится 18,62 катастрофы. На втором месте: авиакомпания Тайваня – 11,73 катастрофы. Затем следуют: Египет(11,6), Индия (10,74), Турция (10,09), Китай (8,7), Филиппины (8,59), Южная Корея (8,56), и Польша (6,14). Самой безопасной считается американская компания «South-West», у которой за 1800 тысяч полетов не было ни одной катастрофы.
Лондонский «Экономист» приводит такую статистику авиакатастроф: на разбеге – 18%, при взлете - 11%, при наборе высоты – 7%, при горизонтальном полете – 5%, на снижении – 3%, при заходе на посадку – 12%, при посадке – 16%, при приземлении – 25%. Половина пассажиров, погибших в катастрофах в 1981-1990гг., лишились жизни в самолетах, которые врезались в землю.
Авиакатастрофы на территории России и стран СНГ в 2006 году унесли жизни 412 человек, что составляет 56% процентов от общего числа погибших в авиакатастрофах в мире. Такие данные привел в докладе ведущий эксперт по расследованию авиационных происшествий Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Владимир Кафман. «Этот показатель за 2006 год хуже, чем в Африке и во всем остальном мире. Увеличение числа погибших в авиакатастрофах в мае-августе 2006 года является беспрецедентным за период с 2000 по 2006 годы» - отмечалось в докладе.
Одна из ведущих авиационных держав мира, и – «хуже, чем в Африке». Как это понимать? И почему Африка является одной из самых «урожайных» на катастрофы континентов?
Попробуем ответить на эти вопросы.


 

АЛМАЗЫ И ПЕПЕЛ САВАНН
(В этих историях нет вымышленных персонажей)

ГЛАВА ПЕРВАЯ: ИГРЫ В РУССКУЮ РУЛЕТКУ
НА «ЧЕРНОМ КОНТИНЕНТЕ»

Печальная история была растиражирована газетами несколько лет назад. Семнадцатилетняя девчонка нашла старый наган деда и, вложив один патрон, принялась крутить барабан, предлагая своему другу «поиграть в рулетку».
Парень заметил ей, что она «на взводе», предложил ей не дурачиться. «Слабак! Ты не хочешь поиграть со мной в эту пустяшную игру?- бросила она раздраженно. – Всего лишь один шанс из семи! Нам он не выпадет!»
Она еще раз ударила ладонью по барабану револьвера, быстро приставила дуло к голове парня, нажала спусковой крючок. Раздался оглушительный выстрел. Забрызганная кровью друга девушка потеряла сознание и не сразу пришла в себя.
Видимо в ее голове произошло кратковременное затмение, она полагала, что жизнь вечна, а трагедии случаются только с другими.
Эта история – внезапный отголосок тех времен, когда в гражданскую войну рушилась великая Россия и русское офицерство, умирая вместе со своей Родиной, придумало эту смертельную забаву. Какое отношение историческая память имела к юной девушке? Может, она слышала разговоры взрослых, и молодая поросль, со свойственной ей звериной интуицией, умеет чувствовать разложение всего, что их окружает?
Так или иначе, но законы распада властвуют во всех сферах, и прежде всего дух этого распада обращен к людям, которые еще вчера составляли элиту империи.

* * *

После распада СССР, среди братских республик, самыми крупными авиационными державами оказались Россия и Украина. Крупный парк военных и гражданских самолетов, авиаремонтные и авиастроительные заводы, авиационные учебные заведения – оставались без особого внимания, а главное без финансирования.
Приходила в упадок авиационная промышленность, начали расформировываться крупные военные соединения, оснащенные лучшими транспортными самолетами. Распродавалась авиатехника, как грибы начали появляться частные авиакомпании, предпочитавшие работать за рубежом.
Несметное количество авиаспециалистов с высшей подготовкой стали разбегаться в «третьи страны». Появилась плеяда деятелей, которые называли себя «менеджерами», «авиапредпринимателями», а по сути, были авиационными вербовщиками и посредниками по продаже самолетов и людей в Африку, где ощущался дефецит в технике и специалистах. Ловкие люди, знающие английский, португальский и французские языки заводили связи на высоких уровнях, переселялись в жаркие страны, изредка наведывались на родину, наживая себе на воздушных перевозках целые состояния.
Миру явился «черный рынок», на котором шла бойкая торговля «воздушными легионерами». Наряду с опытными летчиками, продавали себя и слабо подготовленные: купить пилотское свидетельство со всеми сопутствующими сертификатами проблем не составляло. В России пилотское свидетельство командира корабля стоило пятьсот долларов. (Помните, в главе столкновения самолетов над Дели, я рассказывал о таком же положении в Индии времен девяностых годов).
«Воздушные легионеры» в далеких жарких странах представляли собой лица бесправные, подверженные постоянному риску и на земле и в воздухе. Если не убьет старая техника, в ремонте которой пользовались контрафактными запчастями, то подхватишь букет тропических болезней, от малярии – дезинтерии, до тифа, или какой-нибудь амебы. Кроме всего этого на «черном континенте» шла нескончаемая война, и существовал реальный риск быть сбитым «стингером».
В Анголе, на аэродроме «Луэна» стоял полусгоревший Ан-24, в оба двигателя которого, на посадочной прямой, вошли по одной ракете. Последовали взрывы, капоты двигателей улетели, но экипаж чудом успел сесть и разбежался из горящего самолета. Потом его оттащили на стоянку, и он стоял там как памятник «Милитари ситуэйшен». Какой бы самолет не прилетал на этот аэродром, руководитель полетов предупреждал пилотов фразой «Милитари ситуэйшен», что означало возможность обстрела людьми УНИТА. Приходилось снижаться в «афганском» варианте, т.е. почти отвесно, вписываясь в пятикилометровую охраняемую зону.
И, тем не менее, за «место под солнцем» шла не ослабевающая борьба, получить вожделенную работу стоило конкретных денег, которые ты должен был «отстегнуть» «разводящему», отвечающему за комплектацию летным составом региона, или конкретных авиакомпаний. В очереди за работой в Африке стояли и действующие летчики, летающие над просторами СНГ. 36 – летний Валерий Коляда, до того как разбился в Луанде на самолете Ан-24, летал штурманом на Ту-154 одесской авиакомпании. Но дома он получал в три раза меньше!
Среди всех стран Африки, Ангола, пожалуй, единственная, кто осуществляет невиданный объем авиационных грузоперевозок устаревшим самолетным парком, собранным по всем странам света и состоящим из всех существующих ныне типов летательной техники. Преимущественно это российские «анны», «илы», американские «боинги». На аэродром «Нзаж» как-то залетела старенькая французская «каравелла» с реактивными двигателями. Мы в это время находились на стоянке, возле своих самолетов, когда «каравелла» выскочила из плотной утренней дымки прямо на нас, вместо того, чтобы мостится на полосу. Мы, на всякий случай, побежали в сторону, а она с ревом пронеслась над нами и ушла на второй круг. Мы были в недоумении: видимость более двух километров – еще не повод для таких шараханий!
Второй заход оказался более удачный и как только «француза» стали разгружать на стоянке, мы подошли к экипажу, состоящему из трех человек. Было чему удивиться. На Ил-18 у нас четыре человека летали и два наземных специалиста были приданы для обслуживания. Здесь же, три чеха (отец сын и зять) и летали и обслуживали самолет, включая мелкий ремонт. Но и деньги они делили на троих! Чехи иммигрировали во Францию, взяли самолет в аренду. Причем умудрились зарегистрировать самолет в Конго, где мало груза для перевозок по сравнению с Анголой, но меньше строгостей и меньше налог.
Только два самолета ангольской коммерческой авиакомпании «Алада» ежедневно перевозят восемьдесят тонн груза с Луанды на аэродромы, поддерживающие жизнеобеспечение крупнейших алмазодобывающих предприятий. Авиакомпаний в Анголе – как грибов в лесу после дождя, и, тем не менее, каждый год появляются новые.
В международном аэропорту «Луанда» в светлое время каждые тридцать секунд взлетают и садятся самолеты, не прекращает свою работу аэропорт и в ночное время суток. Столь интенсивное воздушное движение можно объяснить отсутствием дорог, войной, то затухающей, то начинающейся снова, но уникальный опыт использования авиации для наведения мостов на территории, вмещающей почти всю Европу, заслуживает внимания. Тем более, что летчики, занятые перевозкой пассажиров и грузов в Анголе, преимущественно выходцы из стран СНГ.

* * *

Мы стоим и беседуем с моим сослуживцем и другом, летчиком, как говорят, «от бога». Он вновь собрался в Анголу, продолжает работать там «вахтовым» способом, меняя отработавший экипаж. Я уже давно «завязал» с африканскими вояжами и поэтому держу свою линию:
- Володя, мы все-таки стареем, ветшает техника. На кой ляд нам к старости рисковать, возить свои не молодые шкуры сушиться в Африку?
Володя улыбается.
- Пусть будет так, как будет. Лучше рано умереть в небе, чем жить долго у скудного корыта. Там работа. А что я здесь? Четыре стены, изредка к озеру на карасика. Лучше ловить пешку (рыба – португ) в Атлантике!
Володя явно скромничал. Я знал круг его занятий – он не сидел без дела. Собирал летающие модели самолетов. Был занят «полетами» на собственном кабинетном тренажере, который собрал с помощью друзей сына. Большую часть его кабинета занимал компьютер и блоки, обеспечивающие память огромного объема. Как – то я зашел к нему домой.
- Куда бы ты хотел слетать? – спросил он меня. - На Канары, в Лондон, Париж или Сингапур?
Данные почти всех крупнейших аэроузлов мира, взятые из сборников Джепсена, воспроизведены в электронной памяти его компьютера в том виде, в котором они существуют в природе. Границы аэродромов, моря и реки, береговая черта и горы, даже незначительные превышения и препятствия – все это присутствует на экране монитора. И если, пилотируя самолет, ты на снижении зацепишься за телебашню или антенну, компьютер изобразит крушение и взрыв.
На самолете «Ил-18» он показал мне заходы на посадку в аэропортах «Чикаго» и «Хитроу», в знакомой нам «Луанде» и незнакомом «Сигапуре».
Володя продемонстрировал мне, как можно пилотировать «ильюшин» по приборам из кабины, а так же наблюдая собственный самолет в воздухе со стороны.
Кроме этого, мы имели возможность выбирать погодные условия: дождь, ухудшение видимости, туман. В этом случае заход на посадку выполнялся по приборам.
Держа свои пальцы на кнопках джостика, Володя со скурпулезной точностью, имитируя движения штурвала и рукоятки управления двигателями, подводил лайнер к началу полосы и производил посадку, выдерживая направление на пробеге.
И все это совсем не походило на игру. Убедиться в этом можно было присев к монитору. Непосвященному (пусть даже и летчику) надо начинать с азов и учиться запускать двигатели, выруливать, взлетать, выдерживать набор высоты и заданные курсы. Это был настоящий летный тренажер, созданный в домашних условиях.
Тогда, наш разговор закончился тем, что я пожелал Володе счастливого пути и удачной работы, мы распрощались. Время бежит незаметно, и вскоре я узнаю, что Володя вернулся домой, отработав положенное. Звоню:
- Как отработал?
- Нормально (не могу удержаться от комментариев: это «нормальное авиационное слово» - нормально!). Работы мало, а небо – деньги. Войны нет, грузы выгоднее возить по земле.
- Как мистер Рибейро? (Владелец авиакомпании)
- Все также, летчиков не обижает.
- Как Сашка, командир «Ан-32»?
- Сашка женился на мулатке, построил себе домик из местной глины в Луанде, купил машину.
Да, для одних «черный континент» становится второй родиной, для других – последней чертой жизни.
Гришу Яроша я знал с девяносто седьмого года, когда начинал работать в Луанде. Он, бывший командир корабля, летал вторым летчиком в экипаже моего бывшего сослуживца. Независимость взглядов и суждений носила у Гриши какой-то воинственный характер, но за этим скрывалось его нежелание жить по общим меркам и следовать за всеми. Он не пил даже пива, был сухощав, подтянут и его самым любимым занятием было плавание. Григорий заплывал в океане так далеко, что его друзья поначалу беспокоились, а потом привыкли. Голый череп он прикрывал от солнца белой капитанской фуражкой с черным козырьком. Чтобы компенсировать отсутствие растительности на голове, он носил черные усы и бородку. Орлиный нос и карие глаза делали его похожим на кавказца, да и его манера поведения могла указывать на присутствие горячий крови у его предков.
Частенько Гриша кипятился совершенно напрасно, но, когда остывал, был неплохим собеседником. В Луанде у нас с ним сложились доверительные отношения, видимо, поэтому спустя пару лет он позвонил мне и предложил поработать с ним в Эфиопии. У меня были другие планы, после этого разговора мы «потерялись», а через год мне сообщили, что Гриша командиром корабля работает в Конго, летая еще и на легкомоторных самолетах.
Григорий Ярош разбился в Конго на Ан-28. В тот роковой для него день он взлетал без своего второго пилота, молодого парня из Гродно, поручив ему кое-какие дела. Самолет рухнул после взлета, чудом выжил один из пассажиров, местный житель. Пилот Яроша еще не успел уехать с аэродрома и вместе со спасателями помогал извлекать своего командира из-под горящих обломков. Ему же и выпало сопровождать гроб с телом Гриши на родину, в Минск. Семья Яроша жила на аэродроме, в Мачулищах.
Во Франкфурте во время пересадки гроб почему-то не загрузили в самолет, следующий в Минск. Пилоту пришлось разбираться со службами, потом ночевать в аэропорту в Минске, и только на вторые сутки останки Яроша вернулись на родину.
После похорон товарища Алексей (так назовем пилота, о котором у меня нет данных), отправился в Гродно, к родителям и невесте. Все в один голос уговаривали его не возвращаться в Конго, но парень стоял на своем:
- У меня контракт скоро заканчивается. Я не могу подвести товарищей. Через месяц я вернусь.
Алексей не вернулся. Свой последний перелет домой он совершил в «цинке» по тому же маршруту, что и Гриша Ярош. Молодой пилот разбился вслед за командиром буквально через две недели.

* * *

Из тех, с кем я вместе служил в армии и работал в одной авиакомпании, первую печальную страницу книги судеб открыли летчики Сергей Антонышев, Игорь Мещеряков, Володя Коноплев, Анатолий Гайчук, Александр Беречкин. Они погибли на «Ан-12», на котором мы с Бердиевым отработали полгода и пригнали его в Минск восьмого июля 1998 года для проведения на нем регламентных работ. Самолет принадлежал частной авиакомпании «ТехАвиаСервис».
Антонышев со своим экипажем ушел в Анголу 1 августа, а 26 августа они упали под Луандой с двумя отказавшими двигателями, не дотянув до аэродрома нескольких десятков километров. Бугристая местность и громадные баобабы не позволили совершить вынужденную посадку: самолет буквально разбросало на клочья.
Роковую роль в судьбе экипажа сыграл аэродром «Нзаж», расположенный в северо-восточной части Анголы, рядом с границей с Заиром. Я буду писать о нем подробно, не только для того, чтобы вы почувствовали колорит этой части ангольской земли, нашпигованной алмазами, но и поняли причины, осложняющие не простую работу «легионеров».
С этого же аэродрома, откуда таинственно исчезают люди, деньги, алмазы и целые машины, загруженные продовольствием, в том же роковом 1998 году в октябре месяце, и тоже 26 го числа, взлетел «Ан-12» с экипажем из подмосковного Жуковского и командиром корабля из Минска Юрием Кутявиным. Самолет словно растворился в небе Анголы. Нигде не найдены обломки транспортника, никто до сих пор не знает судьбу пропавших людей, экипажа и пассажиров. Все поиски на государственных и частных уровнях – не увенчались успехом.
В феврале 2009 года погиб еще один гражданин Беларуси – Юрий Бердиев. Он упал на «Ан-12», «добитой», как говорят летчики, машине, которую его попросили перегнать в реморганы. Все отказывались на нем лететь, Юру – упросили. После взлета самолет упал в пески Луксора, в Египте.
Юра был одним из опытнейших летчиков - «африканеров», он в последние годы, что называется, «не вылазил» из Африки. Вести о нем доходили из Конго, Нигерии, Анголы, ЮАР. Ниже я подробнее расскажу о его гибели.
Я начинал с ним работать в Анголе в 1997 году, получал от него первые советы, приобретая опыт в непростых условиях «черного» континента. Ангольцы знали его давно (он начал работать здесь еще в начале девяностых), они называли его «папой Юрой», за его широкую, огромных размеров фигуру, окладистую черную бороду. Кое-кто из местных, звал его «гранда барыгой», в переводе с португальского означавшее – большой живот. Юра был знаменит не только как летчик, но он еще и был прекрасный кулинар: умел готовить прекрасный борщ с грибами.
В декабре 1998 года для Бердиева уже прозвучал первый «звонок». Его самолет развалился при жесткой посадке в «Сауримо», тогда погиб штурман, Валерий Будихин. Но и после этого он не оставил летное дело. Его работа стала для него безальтернативным способом существования, а Африка – родным домом, и последним прибежищем. Права была английская писательница, жившая в Кении: «Мы не выбираем места, где рождаемся, зато можем выбрать место, где умрем».
Должен вспомнить явление редкое в летной среде, но отражающее какие-то важные моменты на «рынке» рабочей силы, питающей кадрами летного состава жаркие страны. Среди «антигероев», которых можно отыскать даже среди летчиков, существовало лицо, растерявшего все лучшие человеческие качества, а быть может и не имевшее их никогда.
Это был штурман авиакомпании «ТехАвиаСервис» Гнидалев (В его фамилии изменена только одна буква). Он пришел в коммерческую авиацию, в отличии от нас, из гражданского флота, относился к военным летчикам свысока, считая, что отменное знание радиообмена на английском языке, дает ему это право. Радиообмен на английском и опыт международных полетов – были слабым звеном в подготовке многих экипажей, и наш «подсудимый» не переставал видеть себя на главных ролях и всячески демонстрировал это.
Несмотря на свою молодость (не было еще сорока), это был большой, грузный человек, самоуверенный и нагловатый. Но прославился он не достижениями в летной профессии, а тем, что его стала разыскивать в Беларуси милиция. Гнидалев срочно сбежал в Африку, где проведение (если таковое существует) совершило над ним собственный суд.
За какие же дела штурман удостоился внимания милиции, да еще и уголовной? Вы не поверите!
Среди друзей его детства оказалась шпана, которая в то время занималась рэкетом, обирая мелких коммерсантов. Гнидалев решил подзаработать и стал наводить своих знакомых на летчиков, прибывших из Африки с деньгами. Бандиты терроризировали пилотов, отбирали у них часть заработанного, а штурману платили проценты.
Однажды произошла осечка. Здоровенный механик самолета с кулаками под пуд не внял угрозам «крутых» ребят и спустил их с лестничной клетки, не обращая внимания на их ножички. Один из бандитов ударился головой о ступеньки и потерял сознание, остальные разбежались. Вызвали скорую и милицию, дело закрутилось.
Финал этой истории: собирателям дани – тюрьма, а Гнидалеву наказание оказалось куда строже. Конечно, может он и не заслужил столь грозной кары, его уделом было, в любом случае, позор и изгнание из рядов летного состава.
Но, видимо, находясь в полетах в непосредственной близости к небесам, он прогневил их нешуточно. При заходе на посадку в сложных метеоусловиях, в дожде и при плохой видимости, самолет совершил грубую посадку, носовая стойка шасси сломалась, кабина летчиков разрушилась снизу, где сидел штурман. Из всего экипажа погиб Гнидалев, ему оторвало голову.
Что ж, на этом примере и стоит вера людская! Если погиб плохой человек – происходит возмездие, если – хороший, значит, его забирает Господь.

* * *

Никто не может сказать о летчиках, работающих в Африке, что на них падают деньги с неба. Они выколачивают их у неба, платя за возможность работать слишком дорогую цену.
По статистике, учитывающей только официальные рейсы, известные властям и организациям, за десятилетие, начиная с 1995 года, погибло 50 российских пилотов. И хотя русскими в Африке называют всех выходцев из бывших стран СССР, в этот список не входят Украина, Молдавия, Беларусь, Армения, Киргизия, Узбекистан.
При этом «Ан-12» уверенно лидирует в списке разбившихся в Африке самолетов. Ниже я остановлюсь на причинах большого количества падений этого самолета, (кроме того, что их количество превышает все остальные типы) но вряд ли можно найти лучший самолет для работы с грунтовых аэродромов. Даже американский «Си-130», уступает «антону» по многим параметрам. Например, у нашего самолета мощнее шасси, более высокое расположение двигателей и наши летчики умудрялись возить на своей машине до 25 тонн груза, что никогда не позволит себе «американец».
В ноябре 2003 года, при заходе на посадку в аэропорт города Вау в Судане взорвался самолет «Ан-12». Погибли 13 человек, местная пресса тут же «окрестила» экипаж русским, хотя на борту Ан-12 находились четыре гражданина Армении и два – Узбекистана, остальные были суданцами.
Через год, здесь же, на юге Судана, не долетев до города Джуба, рухнул на землю Ан-12, при попытке совершить вынужденную посадку из-за неисправностей.
Красная земля Африки.
Даже немилосердное африканское солнце не способно выжечь эту твердую, пурпурного цвета, не меняющуюся тысячелетиями породу. Ученые говорят, что здесь появился первый человек и отсюда он начал свое шествие по планете. Им лучше знать, но только белый человек в наше время возвращается к местам обитания своих предков, чтобы каким-то образом восстановить мировой паритет в цивилизованном способе жизни местных народов.