Жертвы богам пространства

Да и мог ли он даже в страшном сне увидеть такую картинку - он докладывает Беде: «Товарищ командующий! В связи с предельными порывами ветра, превышающими допустимые для вертолёта, полёт невозможен!»
Дубков – перечёркивает решение маршала! Тот, проклиная «летуна», едет на поезде, чем вызывает неудовольствие высшего руководства Союза! Конечно, бывали случаи, когда лётчики выказывали свой характер, и принимали единственно правильное, волевое решение, но кто из начальственных «несчастливчиков», вынужденных коротать время в поезде, могли подумать о том, что остались живы благодаря этому «упрямому болвану – лётчику»?
Да, и ведь он, Дубков, в конце концов, сел на площадку в этих непростых условиях, и ничего страшного не произошло. Что ему, в первой летать в сильный ветер?
Надо оговориться, что понятие «сдвиг ветра» появилось в авиационной терминологии недавно. И означает оно вот что: ветер может мгновенно стихнуть, а затем, воздушная масса неожиданно словно срывается с цепи, возможна резкая перемена вектора направления. И происходить это может как у самой земли, так и на определённых высотах.
Что ж, мы подходим к финалу. Дубков, на своей машине с дважды несчастливыми номерами, упал через полторы минуты после взлёта, вместе со своим экипажем и пассажирами: маршалом инженерных войск Харченко, начальником инженерных войск Белорусского военного округа генерал-лейтенантом Дмитрием Абашиным. На земле не сразу поняли, что Дубков уже никогда не выйдет на связь, поэтому искали гораздо дальше реального места падения. Поиски осложнялись тем, что вертолёт упал в болото, и несчастных вместе с машиной поглотила незамерзающая хлябь.
Злая воля Молоха в очередной раз наказала людей ( в этот раз используя «сдвиг» ветра). Этому божеству абсолютно безразличны должности, количество и размер звёзд на погонах. Молох щадит только тех, кто свято соблюдает его законы перемещения в пространстве - в данном случае, законы авиационные.
Известие о гибели маршала до основания потрясло военное ведомство великой империи. Министр обороны СССР Андрей Гречко был вне себя от гнева: «Командующие, главкомы, Герои, дважды герои! И без войны маршала потеряли! На секретнейших армейских учениях! Позор! Поднять всех на ноги! Найти немедленно и доложить!»
Найти вертолёт удалось только на пятые сутки. Белорусские болота никак не хотели отдавать тела погибших и военные тайны бумаг, переставших вызывать к себе такой пристальный интерес. Неразумные отношения с воздушной средой перечеркнула многое, из того, что было сделано огромным коллективом людей.

СИЛЬНЫЕ МИРА СЕГО, ПОГИБШИЕ В АВИАКАТАСТРОФАХ

1943 год - бывший глава правительства Польши Владимир Сикорский разбился близь Гибралтара.
1957 год - президент Филиппин Рамон Магсайсай разбился в муниципалитете Баламбан на Филиппинах.
1961 год - 2-й Генеральный секретарь ООН Даг Хаммаршёльд разбился в Северной Родезии (Замбия).
1966 год - президент Ирака Абдул Салам Ареф погиб в авиакатастрофе на юге Ирака.
1969 год - президент Боливии Рене Барьентос Ортуньо разбился в Араке (Боливия).
1971 год - вероятный преемник Мао Цзэдуна генерал Линь Бяо стал жертвой авиакатастрофы над территорией Монголии.
1981 год - командующий Национальной гвардией, фактический руководитель Панамы генерал Омар Торрихос погиб в авиационной катастрофе при загадочных обстоятельствах.
1981 год - президент Эквадора Хайме Рольдос Агилера разбился в горах Уайрапунга (провинция Лоха, Эквадор).
1986 год - президент Мозамбика Самора Машел разбился в Южной Африке.
1988 год - президент Пакистана Мухаммед Зия-уль-Хак разбился возле города Лахор.
1994 год - президент Руанды Жювеналь Хабиаримана и президент Бурунди Сиприен Нтарьямира нашли вечный покой, упав с неба на землю в Руанде.
2001 год - военное руководство Судана погибло в авиакатастрофе на юге страны.
2001 год - недалеко от столицы Чада Нджамены разбился самолёт правительства Республики Чад. Погибли генеральный секретарь администрации президента страны Абдерахман Дади и министр развития Чада Али Ахмед Ламинэ.
2001 год - непальская принцесса Прекшья погибла при катастрофе вертолёта в районе горного озера Рара на территории Непала.
2004 год - президент Македонии Борис Трайковский разбился в Боснии.
2005 год - первый вице-президент Судана Джон Гаранг разбился при катастрофе вертолёта в горном районе южного Судана.
2010 год - президент Польши Лех Качинский разбился при катастрофе самолёта Ту-154 под Смоленском.

Глядя на этот скорбный список, можно задаться вопросом: а есть ли в нём какие-то закономерности, или хотя бы приметы, указывающие на особенный характер этих происшествий?
Прежде всего, бросается в глаза то, что погибшие в авиакатастрофах главы государств, принадлежат к странам, не имеющим собственной развитой авиапромышленности. Нет в этих странах и собственной школы подготовки авиаспециалистов, пилотов, как и нет складывающейся в течении десятилетий авиационных традиций, культуры и системы безопасности. В иных государствах, отсутствуют даже авиационные департаменты, призванные блюсти авиационную законность и требовать соблюдения международных правил полётов. Лучшие специалисты и лётчики покидают страны СНГ, чтобы работать вдали от родины, но они, практически, предоставлены сами себе и действуют на собственное усмотрение, опираясь на свой опыт.
Итак, получается, что развивающиеся государства стран Азии и Африки – самая удобная сторона для сбора жертвоприношений для сурового божества!

 

ЦЕНА ЧЕЛОВЕЧЕСКИХ ОШИБОК

Мы уже отмечали, что львиную долю причин ужасающих катастроф составляет «человеческий фактор» - термин, который в официальных документах стал притчей во языцех. Это понятие подаётся нам как нечто неизбежное, неотвратимое, с чем невозможно бороться!
Людям свойственно ошибаться. И с этим ничего невозможно поделать! На самом деле: все допущенные к полётам и руководству полётами прекрасно осведомлены, что в случае халатности в службе им грозит судебное разбирательство с возможным тюремным заключением, но, тем не менее – ошибаются. Ожесточение санкций не даёт видимых результатов.
Можно ли научить человека не ошибаться? Нет, человек не безупречная машина, и его невозможно сделать идеальным. Есть путь иной. Дублировать всю человеческую деятельность с помощью «умных» машин и технологий.
Ну, например: если бы речевой информатор, или звуковой и световой сигнал, прервали благодушие авиадиспетчера швейцарской компании «Скайгайд» и возвестили об опасном сближении двух лайнеров, то трагедии можно было избежать! Вопрос о том, почему человек жалеет денег на то чтобы сделать систему управления воздушным движением безупречной – остаётся открытым. А нам вновь и вновь приходится возвращаться к скорбным человеческим делам и констатировать те моменты, когда безжалостное божество заставляет тратиться человека на последствия катастроф и нести на своей совести тяжёлый груз потерь.
Столкновению двух лайнеров над Боденским озером предшествовали две не менее трагических катастрофы.
11 августа 1979 года над Днепродзержинском в воздухе сошлись два лайнера. Ошибка диспетчера стоила жизни ста семидесяти восьми пассажирам. Погибли семнадцать футболистов команды «Пахтакор» на борту Ту-134 рейса Ташкент – Минск (всего на этом самолёте летело 84 пассажира). На втором Ту-134, следовавшем по маршруту: Челябинск – Воронеж – Кишинёв, находилось 94 человека вместе с экипажем.
К числу жертв этой трагедии с полным основанием можно присоединить самоубийство диспетчера, приговоренного к пятнадцати годам заключения и не выдержавшего высший суд собственной совести.
В тот роковой день для пассажиров двух лайнеров, в Харьковском центре управления дежурили 6 диспетчеров. Из каких соображений, на наиболее напряжённый сектор управления движением, старший смены Сергеев посадил молодого Николая Жуковского, а контролировать его работу поручил Владимиру Сумскому? На этот вопрос нет ответа, тем более, что по инструкции, выполнять обучение мог только сам Сергеев. Но, отступивший от инструкции один раз, будет делать это и в дальнейшем, до тех пор, пока на жертвенном алтаре не прольётся новая кровь. Иначе люди не умеют!
Перегруженные воздушные коридоры в этом районе полётов в августе месяце – обычное дело. Люди с не самых ближних концов Союза стремились через Москву на юг. Киевская и Харьковская зоны уже давно требовали дополнительных трасс с радиотехническим обеспечением. А в этот день из трёх воздушных коридоров рабочими оставались два – один держали в резерве для «правой руки» Леонида Брежнева - Константина Черненко, который собрался навестить генсека в Крыму.
Два самолёта стремительно сближались под углом 90 градусов на высоте 8400 метров, в облаках. Жуковский посчитал, что самолёты разойдутся, а Владимир Сумской, контролирующий действия стажёра, отреагировал на опасность с опозданием. Он дал команду белорусскому экипажу набрать высоту 9600 метров. В эфире прозвучало: «Понял.» (позывной – неразборчиво). Сумской был уверен, что ответили минчане, но эти слова принадлежали экипажу Ил-62, летевшему в Ташкент.
Через одну минуту и пять секунд два лайнера столкнулись и командир Ан-2, находившегося в этом районе на малой высоте, доложил: «В районе Куриловки наблюдаю падение частей самолёта. По моему, Ту-134».
Жуковский и Сумской, через 9 месяцев после катастрофы, были приговорены к пятнадцати годам лишения свободы. Старшего смены Сергеева, а так же руководителей более высокого ранга, на суде не было даже в качестве свидетелей! Были наказаны «стрелочники», но система, породившая саму возможность подобной ошибки – осталась в стороне.
Катастрофа над Днепродзержинском, имевшая особенный резонанс во всем мире из-за погибшей футбольной команды «Пахтакор» (футболисты похоронены в Ташкенте, на Боткинском кладбище), показала зияющие дыры в организации движения над крупными аэроузлами Советского Союза. В районе катастрофы, сразу после неё, созданы дополнительные воздушные коридоры, разгрузившие движение в Киевской и Харьковской воздушных зонах. Ужесточился порядок обучения и ввода в строй молодых авиадиспетчеров. Но всё это сделано после того, как принесены в жертву люди.
Неужели невозможно изменить ход вещей и вкладывать деньги в «узкие места», предвестники неминуемых жертвоприношений?
Столкновение «Боинга-747» компании «Сауди эйрвэйз» и Ил-76 компании «Эйр Казахстан» в небе над Дели 12 ноября 1996 года пополняет бесстрастный ряд статистики, и занимает в ней третье место по количеству погибших в истории гражданской авиации.
349 человеческих жизней принесены в жертву несовершенной управленческой системе и устаревшему оборудованию над крупнейшим аэроузлом Индии.
12 ноября 1996 года, в 16:21 по алма-атинскому времени, из казахстанского аэропорта Чимкент взлетел транспортный самолет Ил-76ТД национальной авиакомпании «Эйр Казахстан». Он был зафрахтован киргизской фирмой «Космокрафт» и выполнял чартерный рейс KZA-1907 в Дели. На борту самолета находилось десять членов экипажа, 26 взрослых пассажиров и 1 ребенок. Кроме киргизов и казахов в Индию летели 13 граждан России из Новосибирска и Барнаула. Экипаж подобрался опытный. Командир Черепанов имел налет более 10 000 часов, второй пилот Джангиров, штурман Арипбаев, радисты Репп и Петрик тоже были не новички.
Спустя два часа после вылета экипаж ИЛ-76 приступил к снижению и заходу на посадку в аэропорт Дели. Экипажу и пассажирам оставалось провести в воздухе всего 15 минут. Все они предвкушали встречу с жарким летом в холодном ноябре, строили свои планы.
Под крылом лайнера простирались хлопковые поля индийского штата Харьян, мерцали огни населенных пунктов.
«Добрый вечер!» - послышался в наушниках летчиков голос В.К. Даты, диспетчера делийского международного аэропорта имени Индиры Ганди. Командир корабля Александр Черепанов сообщил ему о снижении самолета с 6900 метров до 5400.
Дата, опытный специалист, недавно получивший повышение по службе, дал команду снижаться до 4500 м. Привычная последовательность действий на снижении и подготовка для входа в установленную схему захода была знакома экипажу, не раз прилетавшему на этот аэродром, ничто не предвещало трагедии.
В 18:47 по местному времени из аэропорта Дели взлетел «Боинг-747» Саудовской национальной авиакомпании «Сауди эйрвэйз», выполнявший рейс SV-763 по маршруту Дели – Джида (Саудовская Аравия). На борту находились 312 пассажиров и членов экипажа. Подавляющее большинство летевших – индийцы, направляющиеся на сезонные работы, на нефтепромыслы. Летели в Джиду также иностранцы – граждане Саудовской Аравии, США, Великобритании, Пакистана, Непала и Бангладеш.
Командир воздушного судна А.Л. Шбали по команде с земли поднял машину до 3000 м и получил разрешение продолжить набор высоты до 4200 м. На просьбу экипажа о дальнейшем наборе высоты (после 4200м), диспетчер ответил отказом, потребовав продолжить полет на прежней высоте. Однако, подтверждение о получении этой команды от Саудовских пилотов диспетчер так и не услышал.
Можно строить догадки, почему промолчали летчики «Боинга», но остается непреложным одно: В этом случае, руководитель полетов, диспетчер Дата, обязан был добиться ответа, повторяя команду столько раз, сколько это необходимо!
Как все просто! Но теперь, после трагедии, мы с вами никогда не узнаем, почему экипаж не получил столь важные указания. Могла произойти накладка – одновременное нажатие на кнопку радиопередатчика двух бортов, могли произойти радиопомехи, забившие эфир, но прямые указания диспетчера сохранять высоту 4200 метров не дошли до «Боинга», и он продолжал набирать высоту, в то время, как встречный Казахский борт занимал разрешённые 4500 метров.
Комментарий автора: Все самолеты, выполняющие маневры в одной из зон аэроузла ( подход, круг, посадка) находятся на единой радиочастоте и ведут радиосвязь не только с диспетчером, но и прослушивают все борты, выполняющие снижение, или набор высоты.
И они делают это не из-за чистого любопытства, а чтобы своевременно получать информацию о воздушной обстановке. Это является прямой обязанностью всех членов экипажа, и диктуются мерами безопасности, как раз именно в таких случаях. На борту Казахстанского лайнера, кроме пилотов и штурмана находилось два радиста! Неужели они все вместе так и не услышали саудовский борт, набирающий высоту им навстречу?
Из записи переговоров наземных служб с экипажами известно, что экипаж Ил-76 получил предупреждение о летевшем встречном курсе «Боинге». (Обычно дается информация о направлении полета и занимаемой высоте), но, при этом – расстояние между «бортами» составляло всего 20км! А это, при сложении двух скоростей полета, всего полторы минуты!
Безусловным и вопиющим фактом полета «вслепую», можно назвать перемещение этих двух лайнеров в воздушной зоне подхода. Ни один из двух экипажей, не имел реального представления о маневре, выполняемом самолетом, представляющем опасность на встречных курсах.
Действия обоих экипажей можно считать недостаточными, для соблюдения мер безопасности, как и действия самого диспетчера, не добившегося «квитанции» о получении команды «Боингом».
Можно сказать так: диспетчер создал первую посылку к трагедии, но ее мог избежать каждый из двух экипажей, будь они внимательнее к воздушному радиообмену. Но все три компонента цепи связались в единый, и этот единый груз ошибок стал необратим.
Теперь о том, что способствовало этим грубым ошибкам.
Устаревшая главная радарная система аэропорта Дели не позволяла определить ни занимаемый самолетом эшелон, ни скорость, ни принадлежность. Индийские диспетчеры не могли проконтролировать по экрану локатора выполнение экипажами своих команд. Подтверждения давали пилоты, и как мы с вами видим в нашем случае – такового диспетчер так и не дождался. Непонятна и причина, по которой Ил-76 снизился до высоты ниже заданной.
Датта увидел на экране локатора, как «встретились» отметки двух самолетов. Такое бывает, когда один лайнер проходит над другим. Через секунду отметки на экране должны вновь разойтись. Но, к ужасу Даты, этого не произошло. Засветки «Боинга» и Ил-76 вообще пропали с экрана. Диспетчер дрожащим от волнения голосом запросил оба самолета: ответа не последовало!
К этому времени, в деревнях неподалеку от городка Чаркхи-Дадри, что в самом центре Харьяны, завершался очередной трудовой день. Многие привыкли сверять часы по звуку двигателей авиалайнера «Боинг-747», который вылетал по расписанию из делийского аэропорта курсом на Саудовскую Аравию.
В 18:41 по местному времени жители деревень в районе Чаркхи-Дадри, в 75 км к юго-западу от Дели, увидели огненный шар и сыпавшиеся из него пылающие обломки.
Эксперты определили, что «Боинг» врезался в «ИЛ» снизу, в середину фюзеляжа. Пилотская кабина казахстанского транспортника получила повреждения лишь от удара о землю. Самолеты летели со скоростью 500км/час, их столкновение было в 700 раз сильнее удара врезавшихся друг в друга автомобилей. Люди погибли мгновенно.
Свидетелем трагедии стал и экипаж транспортного самолета ВВС США, летевшего из Исламабада в Дели параллельным курсом с «Илом». Пилоты увидели вспышку на высоте 4200 м. Американцы связались с делийскими диспетчерами, у которых исчезли все сомнения по поводу отсутствия меток на локаторах.
Сразу после столкновения «Боинг» загорелся, стали взрываться заправленные под завязку топливные баки. Объятый пламенем лайнер развалился в воздухе.
Более пятисот тонн искореженного металла рухнули на землю, едва не накрыв несколько индийских деревень. Обломки самолетов и останки пассажиров оказались разброшенными на площади 10 кв.км. Части Саудовского лайнера горели на земле более четырех часов. Думаю, что божество пространства, собирающее дань с человечества за его недомыслие, будет довольно жертвенным костром и количеством душ, принесенных на его алтарь.
На огромный костер вокруг воронки диаметром в сто метров стали сбегаться деревенские жители. К приезду полицейских на месте падения «Боинга» собралось около 20 тысяч крестьян. Мародерство некому было остановить. С тел снимали пиджаки, наручные часы, крали деньги и ценности. С некоторых трупов стащили обувь и даже сняли носки. В этих делах поучаствовали полицейские, но сваливали все на местных крестьян.
Из-за отсутствия дорог аварийно-спасательные службы, медики и пожарные добрались к месту катастрофы только через несколько часов. Целые сутки ушли на поиск страшно искалеченных тел, разбросанных по всей округе. Человеческие останки грузили в прицепленные к тракторам тележки и увозили в морг ближайшей больницы. Треть погибших так и не смогли опознать, пришлось их кремировать всех вместе.
На месте падения Ил-76, рухнувшего на землю в 8км от «Боинга», была не менее жуткая картина. Самолет развалился на три части, но не взорвался и почти не горел. Сильнее всего пострадали тела тех, кто в момент катастрофы находился в середине фюзеляжа. Удар о землю далеко разметал останки летчиков и пассажиров, которых всю ночь пришлось разыскивать оперативно прибывшему к месту трагедии киргизскому полпреду в Дели Айджигиту Буранову. О многом, благодаря его стараниям найдены останки всех погибших и рядом с ними выставлена охрана.
Впоследствии Буранов сообщил, что самолет был зафрахтован солидным коммерсантом из Киргизии, собиравшемся отправить в Бишкек на борту Ил-76 более 30 тонн закупленных в Индии товаров. По некоторым данным, у пассажиров погибшего самолета находилось более миллиона долларов, однако на месте катастрофы удалось обнаружить лишь крохи от этих денег.
Столкновение крупных пассажирских самолетов в воздухе – явление экстроординарное. В крупных воздушных аэроузлах, к которым можно отнести и Дели, создается сложная инфраструктура, обеспечивающая безопасное движение судов, согласно международным нормативам и требованиям. Но, годы проходят, увеличивается поток пассажирских перевозок, стареет оборудование, а изменить сложившееся зачастую бывает сложнее, чем построить новое.
Официально объявлено, что основной причиной катастрофы явились погрешности в управлении воздушным движением в наземных службах аэропорта имени Индиры Ганди. Диспетчеры не сумели вовремя скорректировать действия пилотов двух лайнеров, двигавшихся навстречу друг другу.
Чтобы вникнуть в действительность, совершим краткий обзор проблем, приведших к трагедии.
Интенсивность воздушного движения над Дели в 90х годах резко возросла. Единственный аэропорт в столице едва справлялся с обслуживанием полетов. Работу наземных диспетчерских служб к тому же затрудняло то обстоятельство, что на том же летном поле действовала авиабаза индийских ВВС. Буквально за четыре часа до катастрофы там едва не столкнулись индийский военно-транспортный самолет Ан-32 с поршневым двухмоторным «Авро». В последний момент они каким-то чудом избежали столкновения.
Диспетчерская служба делийского аэропорта могла управлять 12 «бортами» в час, а практически ей приходилось держать под контролем в воздухе иной раз до 28 самолетов. Техническая модернизация аэропорта затянулась. Еще летом планировалось ввести новые радары, но их так и не установили, а часть оборудования похители прямо в аэропорту.
Между тем все вылетающие из Дели и шедшие на посадку самолеты пользовались одним узким воздушным коридором, что часто создавало неразбериху в воздухе и повышало риск сближения авиалайнеров. Так что заверения руководства индийского управления гражданской авиации после катастрофы о «строгом соблюдении международных правил воздушных полетов», мягко говоря, не соответствовали истине.
Воздушные перевозки в отдельно взятой стране, как ничто иное способны отражать экономические возможности державы, ее интеллектуальные, моральные потенциалы, способности к самодисциплине. Тема настолько широкая, что требует отдельного рассмотрения. Целый пласт в ней занимает подготовка летного состава, авиационных специалистов по обслуживанию техники и специалистов по управлению воздушным движением.
Профпригодность и дисциплинированность индийских летчиков всегда вызывала ряд вопросов. В местной печати сообщалось, например, что лицензию пилота коммерческих авиалиний в Индии можно было купить так же просто, как автомобильные права, только подороже.
В 1995 году заместитель генерального менеджера авиакомпании «Индиан эйрлайнз» К. Ачар пять месяцев пилотировал самолеты с пассажирами в различные регионы Индии, прежде чем выяснилось, что у него просрочена лицензия.
С появлением в Индии частных авиакомпаний стало еще хуже. В марте 1994 года «Боинг-737» частной авиакомпании «Сахара эйруэйз» при выполнении тренировочного полета, над ВПП делийского аэропорта, потерял управление и упал прямо на заправляющийся горючим, аэрофлотовский Ил-86. В результате погибли 22 человека, в том числе несколько российских специалистов.
Что ж, девяностые годы в плане авиакатастроф и для России были урожайными. И на российских просторах стали появляться частные авиакомпании, в погоне за прибылью забывающие о безопасности полётов.
Что изменилось в организации безопасности полётов с 1979 года по 2002 год? С момента столкновения самолётов над Днепродзержинском и над Дели прошло много времени. Над Европой и наиболее развитыми странами введена система высокоточной навигации, исключающая отклонение воздушного лайнера от трассы более чем два километра.
Международным авиационным комитетом (ИКАО) введено особое положение об обязательном оборудовании самолётов дорогостоящей аппаратурой предупреждения экипажей об опасном сближении в воздухе. (TCAS). Теперь летчики видели на приборе метку самолёта, приближающегося на встречных, боковых или попутных курсах. Кроме этого, речевой информатор предупреждал о сближении и выдавал рекомендации пилотам на снижение или набор высоты.
Что же привело к страшной трагедии над Боденским озером в вечернее время первого июля 2002 года? Какие роковые обстоятельства свели в одной точке, недалеко от города Юберлингена, два лайнера?
Ту-154М «Башкирских авиалиний» следовал из Москвы в Барселону. Дополнительный рейс 2937 был срочно организован для группы детей, опоздавших на вылет накануне. 52 ребёнка летели в Испанию на отдых, и эта поездка была организована Комитетом по делам Юнеско Башкирии, как поощрение за хорошую учёбу. На борту рокового самолёта оказались дети известных в республике фигур, руководителей учреждений и высокопоставленных лиц. Сели на этот рейс и другие опоздавшие пассажиры в количестве восьми человек.
Боинг 757, принадлежащий авиакомпании DHL, выполняя грузовой рейс
 DHL 611, взлетел из международного аэропорта Бахрейна, сел на промежуточном аэродроме Орио-аль-Серио в Бергамо (Италия) и оттуда устремился в Брюссель, где на его маршруте оказалось Боденское озеро и «Туполев» с детьми, ожидающими солнечное побережье Испании.
 У лайнеров оказался один и тот же эшелон (высота полёта) и единственная точка в безмерном воздушном пространстве, которую они могли миновать и разойтись, если бы позволили себе не очень точный полёт по трассе!
 На борту грузовика находились только два пилота.
Время 21:35 UTC. Ну, ошибись пилоты в точности полёта по курсу на 100 метров! И они разошлись бы, каждый в свою сторону! К сожалению «бы» - частица не сбывшегося прошлого, а в настоящем – столкновение, унесшее семьдесят три жизни.
Оба борта стремительно сближались над территорией Германии, где управление воздушным движением осуществляла швейцарская компания «Скайгайд».
В диспетчерском центре, расположенном в Цюрихе, ввиду ночного времени (плотность движения в это время значительно снижена!), работали только два авиадиспетчера. Незадолго до трагедии один из диспетчеров ушёл на перерыв. Остался один, Питер Нильсон с ассистенткой. Вынужденный обслуживать одновременно два участка управления, он успевал с улыбкой пошучивать с женщиной, чтобы скрасить однообразие ночной смены.
(Серьёзная заявка в «канцелярию» Молоха! Там, его подручные срочно рассмотрели ситуацию, и получили от вершителя судеб вердикт: «Наказать!»)
Вдруг Питер замечает, что два воздушных судна сближаются на одной высоте (Эшелон 36000 футов). Нильсен пытается исправить ситуацию и передаёт экипажу российского самолёта команду снижаться. И эта запоздалая команда сыграет свою роковую роль.
Экипаж Ту-154 уже заметил самолёт, приближающийся слева, и приступил к снижению несколько раньше, чем была окончена команда на снижение. Однако сразу же, в наушниках лётчиков прозвучала команда: «Climb, climb, climb.» (На русском звучит как «клайм», переводится: «Набор, набор, набор».) Эта команда автоматической бортовой системы предупреждения об опасном сближении (TCAS) противоречила команде с земли, и была отстроена таким образом, что на сближающихся самолётах звучали разные команды: одному предлагалось набирать высоту, другому – снижаться. Одновременно Боинг получил от этой системы команду на снижение: «Descend, descend, descend». (На русском: дисенд – снижение).
Адская машина наказания уже запущена в действие, и запоздалая команда диспетчера только усугубила ситуацию. Теперь оба сближающихся самолёта снижались навстречу друг другу. Выходит, если бы не диспетчер, умная система TCAS развела бы самолёты! Опять это «бы»!
Дело в том, что по авиационным наставлениям, команды диспетчера имели главный вес и должны были исполняться неукоснительно. После катастрофы – всё поменялось. Только жертвы заставили людей рассудить здраво и расставить всё на свои места!
И, всё-таки, второй пилот Ту-154 обратил внимание экипажа на инструкцию TCAS. Ему ответили, что диспетчер дал команду снижаться. Не получив подтверждения, диспетчер повторил команду, на этот раз ему была выдана «квитанция» о полученной команде. Тут же диспетчер дает «туполеву» неправильную информацию о другом самолёте, сказав, что тот находится справа от Ту-154. Это сообщение ввело в заблуждение: экипаж решил, что справа находится ещё один самолёт, не видимый на экране TCAS. Ту-154 продолжал снижаться.
В то же время и Боинг-757 продолжал снижаться, выполняя инструкцию TCAS. Пилоты сообщили об этом, но диспетчер не расслышал из-за того, что другой борт одновременно вышел на связь.
В последние секунды пилоты обоих самолётов пытались предотвратить столкновение, полностью отклонив штурвалы. Но поздно! Два лайнера столкнулись почти под прямым углом. Киль стабилизатора Боинга ударил по фюзеляжу российского самолёта. Ту-154 развалился в воздухе на несколько частей, упавших в окрестностях Юберлингена. Боинг, лишившись стабилизатора, потерял управление и врезался в землю.

* * *

Расследованием катастрофы занималась комиссия, созданная немецким Федеральным ведомством по расследованию авиационных катастроф (BFU). Итоговый отчёт был опубликован только в мае 2004 года.
Комиссия назвала две главные причины столкновения:
1) Авиадиспетчер не смог обеспечить безопасное эшелонирование между самолётами. Команда на снижение была передана экипажу Ту-154 слишком поздно.
2) Экипаж Ту-154 продолжал снижение вопреки рекомендациям TCAS о наборе высоты.

Надо отдать должное педантичности немцев – они расставили все точки над «и», отметив ошибки руководства Скайгайд и ИКАО. Подобная скрупулёзность присуща, пожалуй, канцелярии Молоха, очень точно подсчитывающей количество штрафных баллов к аргументации в подтверждение о необходимости наказания за просчёты. Я призываю читателя судить о ситуации, разложенной по полочкам:
Пункт первый: Руководство Скайгайд в течении нескольких лет мирилось с тем (читайте – экономила деньги!), что в ночное время только один диспетчер управлял воздушным движением и не обеспечило достаточное количество персонала на смену, чтобы изменить это положение.
Пункт второй: В ночь столкновения оборудование, подсказывающее диспетчеру о возникновении опасности сближения самолётов, было отключено для проведения технического обслуживания.
Пункт третий: Были также отключены телефоны! Из-за этого Нильсен в критический момент не смог договорится с аэропортом Фридрихсхафена, чтобы они взяли на себя заботы о прибывающим с задержкой самолётом, за которым он вынужден был следить по другому терминалу. По этой же причине диспетчеры из Карсруэ, видевшие опасное сближение самолётов, не смогли предупредить об этом Нильсена.
(Прим. Автора: Это ей богу просто смешно! Такие аэроузлы и аэродромы управляющие движением практически в единой зоне, должны быть оборудованы прямой громкой связью, которая должна осуществляться одним нажатием кнопки!)
Пункт четвёртый: Документы ИКАО, регламентирующие применение TCAS были на момент происшествия неполными и противоречивыми. С одной стороны, в них содержался прямой запрет выполнению маневров, противоречащих командам TCAS, с другой стороны, эта система признавалась вспомогательной, что по логике вещей, делали команды диспетчера приоритетными.
Итак, до этой катастрофы уже произошло несколько опасных сближений из-за того, что одни экипажи следовали подсказкам TCAS, а иные – совершали маневры вопреки им. Необходимая конкретность ситуации наступила только после катастрофы, этого жестокого, кровавого акта Молоха, уставшего наблюдать за очередным людским недомыслием.
Все четыре пункта, приведённые выше, на самом деле и являются главными причинами, тогда как ошибка диспетчера, поставленная в эту череду событий, как основная, - всего лишь следствие организационного процесса по обеспечению воздушного движения, не до конца продуманного руководством Скайгайд.
Поэтому вполне справедливо, в мае 2006 года начался судебный процесс по обвинениям в адрес восьми сотрудников компании. В сентябре 2007 года было вынесено окончательное решение. Четверо менеджеров Скайгайд были признаны виновными в непредумышленном убийстве. Трое из них были приговорены к условному заключению, один – к штрафу. Четверо других обвиняемых – оправданы.
Что ж, можно было поставить в этой истории точку, если бы не случилась новая трагедия – отголосок катастрофы в небе.
В офисе Скайгайд теперь стоит памятник жертвам столкновения над Боденским озером и. Питеру Нильсену – виновнику несчастья, ставшего очередной жертвой.
Авиадиспетчер, управлявший воздушным движением в тот роковой вечер, был убит на пороге своего дома 24 февраля 2004 года Виталием Калоевым, потерявшем в катастрофе жену и двоих детей. По заявлению Калоева, он показал Нильсену фотографии детей и хотел, чтобы он извинился перед ним за то, что произошло. Нильсен ударил по руке Виталия, выбив фотографии. Вслед за этим последовал выстрел из револьвера.
26 октября 2005 года Калоев был признан виновным в убийстве и приговорен к восьми годам заключения. Однако 25 ноября 2006 года швейцарский апелляционный суд принял решение о пересмотре дела Калоева. Суд отказался отменить решение в отношении российского гражданина, но согласился с пунктом апелляционной жалобы о том, что восемь лет заключения являются слишком большим сроком.
3 июля 2007 года суд высшей инстанции кантона Цюрих, принял во внимание ограниченную вменяемость Виталия Калоева, связанную со смертью жены и двоих детей в результате авиакатастрофы, постановил, что срок заключения составит 5 лет и три месяца, вместо 8 лет. Это решение было обжаловано прокурором Ульрихом Ведером. 12 ноября 2007 года, после того, как протест прокурора был рассмотрен, Виталий Калоев был освобождён и вернулся в Россию.