Жертвы богам пространства

Все эти тонкости как нельзя лучше известны нашему не знающему жалости Божеству Молоху, и он внимательно отслеживает ситуацию в этом районе, досадуя на то, что один из бортов дошёл до грозовой стены и, развернувшись, сел на запасном аэродроме.
На высоте более 11000 м рейс Пулково-612 попадает в мощный восходящий поток над грозовой облачностью. Бортовые самописцы самолёта фиксируют вертикальную скорость подъёма 83 м/сек. Такую небывалую вертикальную скорость можно получить только на снижении, прилично разогнав лайнер! Это событие стало полной неожиданностью для экипажа, тем более, что предпринять что-либо в подобной ситуации было невозможно: управление становится неэффективным.
Совершив незапланированный «прыжок» на высоту в ещё одну тысячу метров за какие-то десять секунд, «тушка» выходит на закритические углы атаки и тут же сваливается в плоский штопор.
В течении трёх, оставшихся для жизни минут, командир пытается вывести самолёт из рокового вращения, он тянет штурвал на себя, тогда как по рекомендациям, его нужно было отдать от себя, а затем плавно выводить из пикирования.
Огромный лайнер, потерявший опору в воздухе, кружил, снижаясь вокруг невидимой оси, словно кленовый лист, сорванный злым осенним ветром. Вскоре, он встретился с землёй, и суровое божество Молох, принялся подсчитывать количество жертв, принесенных на его алтарь.

ТРАГИЧЕСКИЙ АПРЕЛЬ 2010 ГОДА: ЖЕРТВЫ
АВИАКАТАСТРОФЫ ПОД СМОЛЕНСКОМ

Вот ведь: президенту Леху Качиньскому и его окружению предстояли церемонии в честь памяти жертвам репрессий. Почтить память погибших в Катыни соотечественников, пассажирам президентского ТУ-154 не привелось, они сами стали жертвами.
Что же происходило в кабине лайнера Качинського, какие события стали исходной посылкой для вмешательства безжалостного Молоха?
Гибель президента страны в ситуации, которую лётчики назвали бы «штатной», или иначе той, которая может случаться часто, и которая подготовленными профессионалами всегда решается по всем пунктам, случай редчайший.
Для президентов выделяются самые подготовленные пилоты, и они не могут не знать этого. Другое дело в мальчишеской вере сановных людей в то, что «лучший лётчик» способен сделать невозможное. Эта вера начисто лишена компетенции и наказывает людей за вторжение за границы этой компетенции.
И ещё: для командиров кораблей, перевозящих высоких лиц, я бы проводил тестирование на уровень морально-волевых качеств, на способность принимать собственные решения вопреки пожеланиям сановника.
При ухудшении погодных условий на аэродроме посадке все действия для пилотов расписаны «от» и «до». Нужно только неукоснительно следовать авиационному закону. Не выполнение законов ведёт к неминуемому явлению роковых цепочек. И, хотя в ходе расследования катастрофы не было выявлено прямых указаний президента экипажу на посадку, посторонние лица из окружения президента находились в кабине, отвлекали командира корабля от выполнения им прямых обязанностей и были недовольны самой перспективой ухода на запасной аэродром.
Опубликованная в печати запись радиообмена экипажа с диспетчером и внутри кабины может рассказать нам почти всё о поведении пилотов в последние минуты жизни. Но только профессионалы способны оценить их работу и расставить акценты в роковых секундах. Можно только пожалеть о некачественном тексте, о тех комментариях к радиообмену, которые можно доверить только лётчику-профессионалу, но никак не журналисту, лишённому элементарных представлений об инструментальном заходе на посадку. (Т.е заходу по приборам) («Комсомольская правда» в Беларуси от 4 июня 2010 г.)
Так, например, заход на посадку в некоторых случаях называют подходом, развороты на «коробочке» для захода на посадку называют «поворотами». Среди лётчиков не принято засорять эфир такими словами как «пожалуйста», хотя они иногда употребляют слово «спасибо». И хотя эти неточности не меняют общей картины происходящего, но режут слух, поскольку связаны с последними минутами трагедии.
Но, перейдём к хронологии событий, которые будем комментировать, ибо в данном радиообмене, может быть, как ни в каком другом, содержится психологическая компонента людей ответственных за чужие и собственные жизни.
Итак:
10.11 Второй пилот: «Нет, ну земля просматривается, что-то видно, может, не будет ничего страшного». (За полчаса до катастрофы)
Замечание к фразе: у лётчиков не приняты всевозможные комментарии, в особенности такие: «. может, не будет ничего страшного». Возможен не точный перевод. В случае дословного перевода фраза свидетельствует о тривиальной обстановке в экипаже, где лицо не отвечающее за принятие решения, высказывается о «страшном, или нестрашном». В усложнённой обстановке радиообмен в экипаже должен быть коротким, конкретным, без предположений и догадок.
10.14 Диспетчер (руководитель полётов) на английском языке сообщает экипажу: «Видимость четыреста метров, туман».
Приняв информацию о погодных условиях не соответствующих минимуму лётчика, аэродрома, командир экипажа должен принять решение и довести его до экипажа и руководителя полётов. Вместо этого он беседует с «неустановленным лицом» по самолётному переговорному устройству. Это означает, что на этом таинственном «лице», как и на лётчиках, надеты самолётные наушники, и он принимает живое участие во всём, что происходит в кабине, хотя по всем авиационным документам, а значит и по закону, написанному кровью, посторонним лицам, в кабине пилотов находится строго запрещено! Это относится и к сановникам самого высокого ранга, в том числе и начальствующего лётного состава. (В наушниках периодически звучит ещё и голос командующего ВВС Бласика)
10.17 Командир воздушного судна: «Плохо, появился туман, неизвестно, сядем ли мы»
Неизвестное лицо: «А если не сядем, тогда что?»
КВС: «Уйдём» (Имеется в виду запасной аэродром)
Комментарии автора:
Меня, сорок лет пролетавшего в авиации, потрясла эта фраза командира судна: «Плохо, появился туман, неизвестно сядем ли мы». Говорил то он её для «неизвестного лица» (предположительно – директора диппротокола МИД Польши Мариуша Казаны), но слушал её весь экипаж, так и не получивший от командира конкретного решения, четких установок для работы при заходе на посадку. Это всё равно, что полководец, выступая перед войсками перед сражением, говорит им: «Плохо! Противник силён, не знаем, победим ли его, но попробуем.»
КВС должен был вселить уверенность в экипаж: командир обладает единственно верным решением и будет придерживаться его, в то время как каждый член экипажа знает своё место и свой «маневр» - было непреложным, рядовым рабочим моментом, который так и не был им выполнен. Да и практически ему не давали сосредоточиться на заходе «дяди», стоящие с наушниками за его спиной. Доля вины их, не выполняющих положения закона, огромна! Но, опять, же, за всё, в конечном счёте, несёт ответственность командир. При наличии волевых качеств, он мог бы удалить посторонних лиц из кабины. Может быть, нажил бы себе врагов (такое у меня в практике бывало!), но результат этого полета оставался бы положительным.
С экипажем начинает работать смоленский диспетчер.
10.23 Диспетчер: «Polish Foxtrot 1-0-1? Остаток топлива, топлива сколько у вас?»
 КВС «Осталось 11 тонн»
10.24 Диспетчер: «А запасной аэродром у вас какой?»
КВС «Витебск, Минск. Дайте ваши метеоусловия».
Диспетчер: «На Корсаже (Смоленск) туман, видимость 400 метров, 4-0-0 meters»
КВС: «Температура и давление?»
Диспетчер: «Температура плюс два, давление 7-45, 7-4-5, условий для приёма нет».
КВС: «Спасибо, если возможно, попробуем заход, если не будет погоды, уйдём на второй круг»
Диспетчер: «1-0-1, после контрольного захода у вас топлива хватит на запасной?»
КВС: «Хватит. Разрешите дальнейшее снижение»
Диспетчер: «1-0-1, с курсом 40 градусов, снижение 1500»
Диспетчер аэродрома «Северный» вновь сообщает о погоде, и командир польского борта подтверждает свое решение сделать контрольный заход и просит разрешение на снижение до высоты круга. Диспетчер дает «добро». В это время на другой частоте второй пилот ведёт переговоры с экипажем польского Як-40, который за полтора часа до происходящего приземлился на смоленском аэродроме.
10.25    Позывной Як-40 - 044: « Мы приветствуем тебя сердечно. Ты знаешь, в общих чертах здесь полный п.ц. Видимость 400 метров приблизительно и высота нижней кромки облаков ниже 50 метров, значительно»
Второй пилот президентского борта: «Вы произвели посадку?»
044: «Нам повезло в последний момент сесть. Можете попробовать, конечно. Но если у вас не получится во второй раз, предлагаю вам лететь в Москву или куда-нибудь»
Второй пилот: «Ладно, передам это Арэку (командиру), пока»
044: «Ну, пока»
В это время, «верховный арбитр», или божество, карающее людей за отступление от лётных законов, хладнокровно наблюдает за происходящим, подсчитывая количество преступлений, на которые пошли люди в этом роковом полёте.
1) Самолёт Ту-154 имеет минимум погоды, при котором ему позволительно садиться: 100 метров нижней кромки облаков и 1000 метров горизонтальной видимости. Не ниже этих значений! (Фактическая погода: 50х 400 )
2) Аэродром в Смоленске не обладает высокоточными системами посадки, позволяющими садится в туман. Кроме этого, в полосе подхода к торцу ВПП, по установленной ширине и удалению, не были убраны деревья, что является прямым нарушением правил эксплуатаций аэродромов.
3) В кабине самолёта во время захода на посадку находятся посторонние люди, те, кто не входят в состав штатного экипажа, что категорически запрещено. Кроме всего прочего, эти люди вмешиваются в ход полёта, пытаются обсуждать с командиром ситуацию и влиять на принятое им решение.
4) Командир воздушного судна не поставил задачу экипажу, не предупредил его о принятом решении. Все его переговоры с представителями администрации, с диспетчером, носили предположительный, декларативный характер. Вот как должен был озвучить своё решение для экипажа КВС президентского самолёта:
«Экипаж, выполняем контрольный заход со снижением до высоты принятия решения 100метров (или 50 метров). Вне видимости земли уход на второй круг с высоты. по моей команде. Штурману: посчитать остаток топлива после посадки на запасном аэродроме (Минск, Витебск), второму пилоту запросить погоду запасных аэродромов».
Эти слова – словно молитва, из которой невозможно ничего выбросить, или добавить. Но, в результате этой «молитвы» экипаж знает, что будет происходить дальше на каждом этапе полёта, следовательно, и оказывать помощь командиру.
Вместо чётко поставленной задачи, мы имеем «размытые» фразы, где сквозит то ли неуверенность в собственных силах, то ли сожаление, что существует возможность срыва планов высочайшего лица.
10.26 КВС: «Господин директор, появился туман. В тех условиях, которые сейчас есть, мы не можем сесть. Попробуем сделать один заход, но скорее всего, ничего из этого не получится»
Дальше КВС видимо объясняет директору, (несколько фраз неразборчивых), что если делать несколько заходов, то может не хватить топлива до запасного аэродрома. На это директор отвечает неопределённо:
«Значит, у нас проблема» Ах господин директор! У Вас начались трудности тогда, когда Вы решили проблемы президентские смешать с проблемами лётчиков! А ведь до Вашего появления в кабине они не считали туман для себя проблемой. Туман – явление погоды, при котором лётчик должен поступать так, как его обучили, как гласят руководящие наставления и документы. А все претензии – к господу богу!
КВС ведёт себя тоже не лучшим образом. Вместо своего ответственного решения, он делает робкое предложение человеку, который ничего не смыслит в авиации: «Может, полчаса повисеть и улететь на запасной?» Директор переспрашивает его: «Какой запасной?» КВС отвечает: «Минск или Витебск»
Командир предлагает «повисеть» в зоне ожидания, в надежде на то, что туман рассеется. Дело в том, что в зоне ожидания, на экономичном режиме работы двигателей, расход топлива неизмеримо меньше, чем в заходах с уходом на второй круг. Но кому он взялся объяснять это?
Эх, командир, командир! Ты не должен советоваться с людьми, далекими от всех авиационных правил и законов. Ты единственный человек на борту, который несёт ответственность за директора, за президента и всех пассажиров! Ты должен был озвучить «своё» решение и попросить посторонних покинуть кабину!
В это время выясняется, что немногим ранее, российский Ил-76, после двух неудачных заходов улетел на Москву. Польские пилоты с Як-40 сообщают ещё о том, что в двухстах метрах от полосы выставлены «ворота» - два аэродромных прожектора.
События подвигаются к своей логической развязке.
10.30 Диспетчер: «Польский 1-0-1 по давлению 7-4-5, снижение, занимайте 500 метров.
В этот момент в кабину снова входит Казана (директор диппротокола МИД) и сообщает: « Пока нет решения президента, что дальше делать»
Комментарии автора:
Один из важнейших и ключевых моментов при развитии катастрофических событий! Вся технология работы и взаимодействия с экипажем в момент снижения и построения маневра при заходе на посадку нарушена вопросами посторонних лиц. Отвлекая экипаж от сложного инструментального захода по приборам, от выработки единственно правильного и вполне определённого решения, чиновники роют себе могилу. Мало этого, «директор» преподносит экипажу «на блюдечке» неопределённость в виде «пока нет решения президента». Какое отношение мог иметь президент к решению лётчика?
Есть хорошая поговорка: «Каждый ест свою морковку». Президенту доверил народ страну, он же, садясь в самолёт, вверяет свою судьбу и жизнь в руки профессионала, вышколенного и выученного, лучшего лётчика державы, волю которого не может сломить никакие сложные положения. но, может поколебать высшая власть, которая по преданиям – от бога!
Итак, состояние неопределённости витает в воздухе кабины самолёта, нанося непоправимый урон психофизическому состоянию пилотов, в душе не имеющих желания создать для первого лица государства осложнения и неудобства, сорвать важнейшее мероприятие.
10.30 (В ту же минуту, в которую диспетчер разрешил снижение до пятисот метров)
Второй пилот: «Самое плохое, что там есть дыра, там облака (в статье журналисты употребили слово «тучи», которое ни один в мире лётчик не употребит не только в радиообмене, но и в простом разговоре!) и появился туман».
«Под дырой, возможно, второй пилот имеет в виду овраг» - пишет журналист, решивший в этом трагическом материале всё же рассмешить всех лётчиков. Ну ладно, думаю, если вам удобнее вместо разворотов писать повороты, и вместо облаков – тучи, тут простить можно, но делать нелепые предположения, не позвав на помощь консультанта – это стиль!
Говоря о дыре, лётчик имел в виду разрыв в облаках. Такое частенько бывает. В эти «дыры», с высоты полутора – двух тысяч метров земля может просматриваться, а туман может лежать на отдельных частях суши и прикрывать достаточно ограниченные площади.
Второй лётчик высказался, хотя мог бы, и промолчать – фраза бесполезная, и можно даже сказать вредная. Второй раз, вслед за командиром, он употребляет слово «плохо». (Командир ранее: «Плохо, появился туман, неизвестно сядем ли мы»). Вообще-то, в мою бытность, среди лётчиков, тем более в полёте, не принято было давать качественных оценок. Хорошо или плохо – надо работать, очертить для каждого круг обязанностей и «потеть» на заходе, не выражая эмоций, не давая оценку ситуациям. В данном случае молчание – золото. (Кроме деловых переговоров).
Давая такой подробный комментарий к каждому слову, оставшемуся в памяти речевого самописца, я хочу вновь заострить читателя на важнейшем элементе – психофизиологическом состоянии экипажа, призванного выполнить сложнейшую задачу при контрольном заходе в туман. Залог успеха здесь – качественное взаимодействие членов экипажа, чёткое понимание каждым своей роли и своих действий.
Проходит одна минута и неустановленный голос (в опубликованном материале почему-то в одних случаях этот голос не установлен, в других его называют директором департамента МИД. Кто-то ловчит, наводя тень на плетень?) озвучивает экипажу высочайшее повеление: «Идем на посадку», констатируя, что принято политическое решение. (!) Ничего себе, с каких это пор, принятие решение на посадку, или уход на запасной аэродром, стало политическим? Можете ли Вы себе представить, что Робеспьер, перед тем, как подставить свою голову под гильотину, сказал: «Я принял политическое решение!».
Конечно же, запуская в серийное производство ужасную машину казни, он не мог предполагать, что тем самым приготовил себе ожидаемый финал. В чём-то картина здесь схожая. Высшая власть, на земле - наместница бога, решает, что имеет возможность не принимать во внимание лётные законы, что она выше этих законов, и ей вовсе не обязательно знакомство с ними. Элементарная неосторожность и пренебрежение авиационной безопасностью в данном случае поступки наказуемые, и цена этого наказания – человеческие жизни.
Лишний раз убеждаешься: все мы с вами участвуем в фарсе под названием жизнь, в своеобразной ярмарке тщеславия, но не в такой же степени!
10.32 КВС: «Заходим на посадку. В случае неудачного захода уходим в автомате».
10.33 Неустановленное лицо нажимает на кнопку самолётного переговорного устройства и увековечивает свой голос на проволочном магнитном носителе: «Двести метров»
Что он хотел этим сказать, гадают члены следственной комиссии, авиационные специалисты и эксперты. Журналист в газете пытается озвучить свою версию, предполагая, что речь идёт о горизонтальной видимости. В этой связи, я хотел бы обратиться ко всем журналистам, которым доверяют освещать подобные материалы: «Не делайте собственных предположений и никогда не печатайте предположений советчиков, далёких от авиации!»
О видимости 200 метров во всех переговорах не упоминалось нигде ни диспетчером, ни экипажами. Тем более, через какие-то секунды, КВС докладывает вышке, что занял 500 метров (высота круга – высота, на которой происходит построение «коробочки» для захода на посадку). Значит, неустановленное лицо, попросту забивает эфир, он вмешивается в момент, когда обстановка сложна и в каждый момент командиру потребуется кнопка радиостанции. Это всё равно, если бы к столу в ресторане, накрытому накрахмаленными салфетками, принесли кучу мусора и вывалили рядом.
Но этого ему, оказывается, мало. Дальше, тот же голос снова появляется на записывающих средствах: «Шасси» - заявляет он, подсказывая экипажу, что пора выпускать шасси. Неужели президента доверили неподготовленному экипажу, не способному самостоятельно выполнять заход согласно наставлениям и инструкциям? Налицо прямое вмешательство в действия экипажа, которое строго запрещено десятками основополагающих лётных документов. А кому же разрешено? Лица, расследующие лётную трагедию, сходятся на том, что голос принадлежит командующему ВВС Польши Анджею Бласику, первому законнику, тому, кто подписывает руководящие документы для лётного состава к их неукоснительному исполнению!
10.35 Диспетчер подтверждает доклад КВС о занятии 500 метров и задаёт вопрос: «500 метров, на военном аэродроме посадку осуществляли?»
КВС: «Да, конечно».
Диспетчер: «Прожектора по – дневному слева справа, в начало полосы».
КВС: «Понял».    
Примечание автора: «ворота» из прожекторов, при переходе лётчика от приборного полёта к визуальному, позволяют экипажу определить начало полосы. Но! В густом тумане они могут создавать нежелательный эффект: свет, отраженный от мельчайших капель влаги, создаёт «экран», не позволяющий определить высоту до земной поверхности.
Далее диспетчер даёт разрешение на третий разворот. После четвёртого разворота экипаж должен выйти в «створ» посадочной полосы, т.е. выйти на посадочный курс и подготовиться к входу в глиссаду снижения. (При построении манёвра для захода на посадку методом «коробочка», используются четыре разворота: первый, второй, третий и четвёртый. Если самолёт подходит по касательной к одному из разворотов, то может выйти сразу к третьему, или четвёртому, при наличии разрешения руководителя полётов)
ПОСЛЕ РАЗРЕШЕНИЯ ДИСПЕТЧЕРА НА ВЫПОЛНЕНИЕ ТРЕТЬЕГО РАЗВОРОТА ОН ЕЩЁ РАЗ ПРЕДУПРЕЖДАЕТ ПОЛЬСКИЙ БОРТ 101: «ОТ 100 МЕТРОВ БЫТЬ ГОТОВЫМ К УХОДУ НА ВТОРОЙ КРУГ».
Высота 100 метров – это высота «принятия решения». На этой высоте, определённой для данного типа самолета, (эта высота – является личным «минимумом» пилота, ниже которой, при отсутствии визуального контакта с землёй, снижаться запрещено!) командир принимает решение исходя из реальных условий полёта: он или продолжает снижение к торцу ВПП, или уходит на второй круг.
По правилам, КВС должен был подтвердить диспетчеру, что команду принял. На языке лётчиков это называется выдать «квитанцию». Но такого подтверждения в записях на самолётном магнитофоне из «чёрного ящика» - мы не находим.
Через две минуты польский борт находится на четвёртом развороте:
10.37 КВС: «И выполняем четвёртый, польский 101».
Диспетчер: «101, выполняйте»
В этот момент во внутреннюю связь вновь вмешивается «неустановленное лицо» по одним данным, а по другим – вполне установленное. Четвёртый разворот – наиглавнейший элемент у лётчиков при заходе на посадку в сложных метеоусловиях. На этом развороте сломали себе головы многие опытнейшие пилоты, поэтому роковой разворот стал притчей во языцех в среде авиаторов: «На четвёртом развороте нет друзей и начальников!». Правильно выполненный разворот с выходом строго на посадочный курс облегчает экипажу дальнейшую готовность для входа в глиссаду снижения.
И вот, «неизвестный голос» (неопределённый в ходе расследования, скорее всего по соображениям политическим!), образно говоря, вторгается, словно свиное рыло, среди накрахмаленных воротничков: «Он взбесится, если ещё. (далее неразборчиво)» Что может быть: «.если ещё.»? Если ещё не взбесился? Или: «если ещё не сядем»?
Вместо того, чтобы облегчить задачу экипажу не вмешиваясь в его работу, «неизвестный» «накручивает» моральную ситуацию, отвлекая пилотов, внося напряжение.
В данном случае, разбирая конструкцию трагедии по винтикам, я не намерен обвинять кого-либо. Трудно обвинять людей в некомпетентности или отсутствии ума, способного правильно оценивать незнакомую ему ситуацию. Но факт постороннего вмешательства в действия экипажа, вовремя не пресеченного командиром воздушного судна, сыграл в необратимых обстоятельствах главную роль.
Пока лётчики выполняют все необходимые действия перед входом в глиссаду, периодически звучит голос командующего ВВС Польши Бласика, тем самым ещё более усугубляя ситуацию в кабине самолёта.
10.39 До ВПП остаётся четыре километра – об этом оповещает звуковой сигнал ДПРМ – маркера дальней приводной радиостанции.
10.40 Срабатывает сигнализация предупреждающая о столкновении с землёй. Звучит голосовой сигнал TERRIN AHEAD, означающий, что впереди по курсу препятствие.
Надо оговориться, что данная система предназначена для полётов в горной и холмистой местности, и так как самолёт на глиссаде имеет угол наклона, то она может фиксировать препятствие уже на глиссаде снижения. Почему командир не отключил систему в данном случае бесполезную, вносящую своими командами определённый дискомфорт в работе экипажа – вопрос без ответа.
Снижение продолжается до высоты 300, 250 метров, снова звучит тот же голосовой сигнал. Штурман докладывает высоту: 200. 150. 100 метров и голосовой сигнал не умолкает.
Контроль высоты при снижении по глиссаде экипаж осуществляет двумя способами: по барометрическому высотомеру, который устанавливается перед снижением на давление аэродрома и радиовысотомеру, наиболее точному на малых высотах, использующему прием отраженных от земли радиоволн.
Штурман диктует командиру высоту по радиовысотомеру, давая возможность командиру сосредоточиться на удержание самолёта строго на посадочном курсе.
10.40.44 На высоте 100 метров в наушники членов экипажа поступает новый голосовой сигнал PULL UP, PULL UP. Система предлагает экипажу прекратить снижение и перейти в набор высоты, так как она настроена на высоту 100 метров – фактический разрешённый минимум для данного типа самолёта.
Кроме этого не прекращающегося звукового сигнала, в памяти командира отложилось и продолжает звучать: « Он взбеситься.» и он продолжает снижаться, в надежде, что в метрах пятидесяти от земли они смогут глазами «зацепиться» за землю, или увидеть спасительные «ворота»-прожектора.
Второй пилот докладывает: «В норме». Штурман продолжает отсчет высоты по радиовысотомеру под непрекращающееся: PULL UP (пул ап)
Итак, штурман: «100.90.80.» (метров)
10.40.51 Второй пилот: «Уходим» (уходим на второй круг)
Увы, но командир принял для себя своё решение, которое так и не озвучил для экипажа. Полагаясь на свой опыт и умение, он продолжал снижаться.
Штурман: «.60.50.»
Диспетчер: « Горизонт 101»
Штурман : «40 метров.» (Пул ап, пул ап – без остановки) «30 метров»
Диспетчер: «Контроль высоты, горизонт!»

Под этой командой диспетчера мной подведена черта, означающая только лишь одно: поздно!
Для того, чтобы лётчики перевели машину в набор высоты, им требуется взять штурвал на себя, с одновременным выводом двигателей на взлётный режим. Время выхода двигателей на режим максимальной мощности называется «приёмистостью» и составляет от 12 до 15 секунд.
Самолёт в посадочной конфигурации (с выпущенными шасси и закрылками) имеет минимально возможную скорость для данного типа и посадочного веса. При переводе самолёта в горизонт (с последующим набором высоты) он первоначально теряет скорость, и до выхода турбин на взлётный режим, повинуясь силам инерции, продолжает движение вниз эти роковые 12 секунд! Он продолжает «сыпаться» даже в горизонтальном полете с двигателями на взлетном режиме, теряя высоту, счёт которой пошёл на метры!
« 20 метров.» - последняя высота, которую доложил самоотверженный штурман, который уже на высоте 50 метров должен был кричать об уходе на второй круг!
10.41.01 Второй пилот: «нецензурное выражение»
10.41.03 Последняя, явно запоздалая команда диспетчера: «Уход на второй круг!»
10.41.04 Шум от столкновения с деревьями.
10.41.04 Крик: «Kurwa-a-a-a-a-a-a » (Нецензурное слово, в переводе которого нет никакой необходимости – оно хорошо знакомо русскому человеку).
Что ж, поставлена точка в этой истории, как и в жизни президента Польши Леха Качинского и ещё девяноста пяти поляков. Дана беспристрастная, без оглядки на авторитеты, и точная с профессиональной стороны динамика развития событий и сделано это с единственной целью: не дать возможность повторяться подобному.
В тысячный раз, снова и снова, я задаю себе этот мучающий меня вопрос. Почему всякий уважающий себя человек, не знающий сапожного дела, не будет стоять над сапожником, и советовать ему, как положить шов на кожу, и почему большие начальники, могут позволить себе подойти к летающему «творению разума и рук человеческих» и сказать лётчику: «Заводи, поехали!».
На все объяснения о том, что погода «не соответствует», что полёт не возможен, этот человеческий экземпляр, наделённый властью, данной ему от бога, и с простодушием, не знающим границ, может заявить: «Мне что, плохого лётчика дали?».
Очень надеюсь, что многие из таких людей, прочтут эту книгу, и станут больше знать о преступной неосторожности, и ещё о том, каких законов и правил нужно придерживаться, чтобы не стать жертвой Божества, которое не делит людей на начальников и подчинённых и раздает всем поровну, согласно своей неумолимой логикой наказания.
Трагический пример гибели президента Польши подтверждает мой тезис о том, что человеческая неосторожность не стареет, а её жертвы ничему не учат человека, потому что его вера в собственное беспримерное предназначение, а, стало быть, и бессмертие – неизбывны!
Для того, чтобы укрепиться в этой мысли, я вернусь в 1975 год и расскажу вам историю гибели человека, прошедшего всю вторую мировую войну и погибшего в результате авиакатастрофы по собственной неосторожности.

 

ГИБЕЛЬ МАРШАЛА ХАРЧЕНКО

Этот человек был наделён той мужской красотой, которая не увядает с годами. Короткие, чуть вьющиеся, начинающие седеть на висках волосы над широким лбом, пронзительные глаза под густыми бровями, плотно сжатые тонкие губы. Смелый, волевой, всегда собранный и энергичный, он успевал всюду.
Пожалуй, вряд ли можно найти в истории ещё маршалов, каким был начальник инженерных войск Министерства обороны СССР Виктор Харченко. К 1975 году, в стране победившей фашизм, главкомы родов войск, в большинстве своём, носили звания генералов армии (за исключением командующего ракетными войсками и артиллерией сухопутных войск маршала артиллерии Георгия Передельского)
Звание маршал присваивалось только за крупномасштабные операции на полях Великой Отечественной войны, и чтобы стать маршалом инженерных войск - нужно было пройти немыслимое! Москва, Сталинград, Курская дуга, форсирование Днепра, освобождение Беларуси и Польши, штурм Берлина, и, после взятия Берлина, Харченко возглавляет штаб по разминированию немецкой столицы. Люди с таким бесценным боевым опытом составляли основу в совершенствовании боевой подготовки вооруженных сил СССР на многие десятилетия после окончания войны.
К январю месяцу 1975 года, на одном из крупнейших в Европе полигоне в Дретуне, на Витебщене, готовятся беспрецедентные по своему масштабу, задействованным силам и средствам учения, смысл которых был заключён в том, чтобы испытать все новейшие огневые средства поражения на специально выстроенных инженерных оборонительных сооружениях.
Накануне Нового года, на Дретунский полигон прилетел командующий Сухопутными войсками генерал армии Павловский. Он и его окружение, должны были оценить будущее поле сражения. Видавший виды генералитет был просто потрясён масштабами работы, проделанной инженерными войсками округа.
Маршал артиллерии Георгий Передельский не удержался от восхищения и, обращаясь к генералу Павловскому, воскликнул: «Почему здесь нет маршала инженерных войск Харченко? Предлагаю пригласить сюда Виктора Кондратьевича. Пусть полюбуется на работу своих подчинённых. Это же чудо-мастера!»
Воистину: один боевой маршал любуется на то, что создал другой, чтобы спустя несколько дней разнести своим огнём в щепы чудо военных фортификаций. Но как иначе в мирное время испытать новейшее вооружение?
Харченко прибыл на Дретунь к самому началу учений и 5 января стал свидетелем уничтожающего огня 28 -ой общевойсковой армии Белорусского военного округа. Снаряды, ракеты, мины различных систем и калибров крушили сверхпрочный бетон укреплений и поднимали мёрзлую землю на сотни метров вверх.
9 января 1975 года, четверг, 9часов 00 минут.
Из Москвы, на аэродром Боровцы (в районе учений), на самолёте Ан-24 прилетает генерал армии Павловский. На главном наблюдательном пункте, он передаёт маршалу Харченко распоряжение начальника Генерального штаба Вооружённых сил СССР генерала армии Виктора Куликова: срочно убыть в Москву с документами для доклада.
Особенность учений в Дретуни состояла в том, что проходили они под завесой секретности. Ни до того, ни после этих учений – ничего подобного не было, да и вряд ли будет. Печать тайны долго лежала на этих мероприятиях и не освещалась в прессе, на радио и телевидении. Никаких посторонних глаз, тем более наблюдателей – даже от дружественных держав. Маршал Харченко имел при себе документы чрезвычайной важности, и ему выпала честь представлять их в самых высоких правительственных кругах.
Вылет спланировали на следующий день. Командующий округом генерал Третьяк приказал выделить для перевозки маршала к аэродрому свой вертолёт-салон.
10 января 1975 года, пятница,15 часов.
Маршал Харченко находится в штабе руководства учениями в взвинченном состоянии. Слышен его громкий, возбуждённый голос. Маршал отличался характером категоричным, зачастую бывал резок, а в этот раз был явно не в духе. Вылет в Москву по причине плохой погоды откладывался. Последовал звонок начальника штаба ВВС, Героя Советского Союза генерал-полковника Александра Силантьева, где он сообщал, что Москва по погоде самолёт не примет и предлагал ехать поездом.
Генерал Третьяк, сам предложивший маршалу свой «салон», теперь отговаривал его от полёта. Ещё бы: мела метель, сильный ветер клонил деревья, его порывы заставляли дребезжать стёкла в рамах. Закрылись аэродромы в Боровцах и Витебске.
Тем не менее, в 17 часов 10 минут, капитану Анатолию Дубкову, командиру звена и командиру вертолёта Ми-8П с бортовым номером 02, поступает команда на вылет.
Анатолий Дубков: 39 лет, лётчик первого класса, лучший пилот 66 ой, отдельной смешанной авиационной эскадрильи. (Эскадрилья входила в состав 26 ой воздунеой армии, базировалась на аэродроме Липки под Минском) Дубков удостоился чести быть личным пилотом Петра Мироновича Машерова.
Несомненно – это был наиболее подготовленный, опытный лётчик, с большим налётом часов (4300 часов). Возить высшее руководство военного округа и первых лиц правительства доверят не всякому, а Анатолий Дубков был профессионалом в своём деле, освоившим вертолёты Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-8. О таких, как он, говорят: лётчик от Бога. Под стать командиру были и штурман звена старший лейтенант Анатолий Козлов и старший бортовой техник – инструктор старший лейтенант Александр Ефремов.
Экипаж был слётанный, проверенный в самых сложных погодных условиях. В один из весенних разливов в Брестской области, они в тумане искали затопленную деревушку с первым секретарём ЦК Беларуси на борту и с задачей справились успешно. Так что в эскадрильи никого не смущал заводской номер новенького вертолёта Ми-8П: 3613. Мало того, что числом 13, несчастливым для лётчиков, заканчивался этот номер, но и сумма цифр – составляла тоже «чёртову дюжину»! Среди лётчиков есть народ суеверный, но не до такой степени, чтобы отказаться от машины, произведённой Казанским авиазаводом в 1973 году, налетавшей всего 263 часа из первой гарантийной тысячи.
После семнадцати часов начинало смеркаться и капитан Дубков, прекрасно осведомленный, что площадка 202 на Дретунском полигоне не оборудована для ночной посадки, был немало удивлён поступившему приказу. Он сам позвонил на командный пункт и ещё раз уточнил задачу: надо срочно лететь за маршалом!
10 января 1975 года,17 часов 35 минут.
Вертолётную площадку 202 на полигоне быстро подготовили для приёма вертолёта в ночных условиях. Пригодился опыт партизан во время войны: развели костёр и поставили с включенными фарами два «козла» - ГАЗ-69.
На командном пункте, рядом с руководителем полётов стоял командующий 26 ой воздушной армией, дважды герой Советского Союза, генерал лейтенант Беда и смотрел в пустую темноту ночи. Наконец-то радиостанция щёлкнула, и в динамиках прозвучал голос Дубкова: «Площадку наблюдаю, разрешите посадку».
И вот уже свет фар вертолёта пересёкся с «лучами» от автомобилей и в мерцающих бликах костра, расплескавшихся под напором воздуха, появилась винтокрылая машина.
Генерал Беда встретил Дубкова у вертолёта и услышал доклад командира: «Площадку увидел с большого расстояния, видимость хорошая, не менее 4-6 километров, нижний край облачности 400 метров, ветерок, немного побалтывает. Лететь можно, условия для моего уровня подготовки нормальные».
Слова из доклада: «.ветерок, немного побалтывает.» чем-то не устроили командарма, и он, отметивший в последнее время резкие порывы ветра в Дретуни, сказал следующее: «Дубков, ты ещё раз оцени погоду, и прими своё командирское решение. Заставить тебя лететь – не имею права. Ветер временами зашкаливает!»
Беда надеялся на то, что капитан зайдёт на КП, оценит заборы силы ветра за последние часы перед посадкой и примет на себя непомерный груз решения. Ведь отговорить от полёта маршала не смог даже командующий округом, генерал Третьяк: «Виктор Кондратьевич! - почти умолял хозяин округа маршала – Да езжайте Вы лучше поездом. Я Вам дам свою машину, доедете до Орши, там возьмём билет на поезд, в СВ и с комфортом – до самой Москвы». Увы, маршал отказался от ЗИМа.
Где же лежит граница осторожности, может там, рядом с гранью компетенции, из-за отсутствия которой, надо было положиться на решение менее заслуженных, но более знающих? Опять, увы: маршал закусил удила! Он, прошедший всю войну, в такой ответственный момент убоится погоды?
Оставался один единственный человек, который мог пойти наперекор воле маршала, тем самым, сохранив жизни маршалу, себе, своему экипажу и окружению военачальника. И, покрыть себя «позором» отказчика?
Маршал на твоём борту – это может быть раз в твоей жизни, это то, что поднимет тебя среди равных, это то, о чём ты будешь рассказывать своим детям и внукам! И это не единственный аргумент в пользу полёта.
То, что предшествовало последнему полёту Дубкова, можно назвать вереницей неприятностей, которые не добавляли душевного равновесия внешне спокойному, невозмутимому Анатолию.
Незадолго до событий на Дретуни, он, заруливая на стоянку после полёта, зацепил несущим винтом лопасть другого вертолёта, что вывело из строя сразу две машины. Если бы это случилось с новичком – дело другое! Дубков, по словам его друзей сильно переживал происшествие. К тому же, возникали постоянные стычки со своей женой, «боевой подругой», характер которой явно не способствовал семейному консенсусу. Да и ещё кое-что, о чём вообще-то и рассказывать не стоит, но сваленное в кучу на одни плечи, начинает каждодневно давить лишним грузом.
Друзья последнее время замечали излишнюю задумчивость Дубкова, чрезмерную нервозность, заставляющую его курить папиросу за папиросой.
А тут – это высокое доверие! Только поступок, позволяющий разрешить сложную ситуацию на правительственном уровне, способен вывести его из этого заколдованного круга неприятностей, конца которым не было видно!